Такси
вас найдет

Разговор в машине с таксистом: — Вы давно в GetTaxi работаете?

— Да нет, пару недель всего, я еще с одним таксопарком связан, корпоративных клиентов катаю. Но сейчас думаю вообще жизнь изменить.

— Плохие заработки или надоело?

— По московским меркам не особенно, не больше пяти тысяч за смену, да и то, если 14 часов за рулем или в ночь. А по 8 часов в день вообще никто в такси не работает. Но у меня задумка есть: хочу у этого Геттакси взять франшизу и такой же бизнес в Краснодаре строить.

— Это ваш родной город?

— Нет, я раньше жил в Вятке, был на руководящей должности. А в Краснодар — потому что там к сочинской олимпиаде народу собралось много и бизнесмены будут по делам на такси ездить. А у Геттакси все хорошо придумано: планшеты бесплатно выдают, вызов на карте видишь и пассажиры четкие. Думаю, в Краснодаре на таких условиях водителей легко будет набрать.

К инновациям внимательно присматриваются не только московские таксисты: мобильные сервисы для вызова такси — одна из самых модных тем среди венчурных инвесторов. По оценке журнала Wired, всего за пару лет в них вложено $100 млн (данные на февраль 2013 года), и это только начало. Один лишь британский стартап Hailo привлек $30 млн и выручил $100 млн за год с небольшим. Инвесторский раж легко объяснить: бизнес-модель такси устаревшая и неэффективная (половина пробега машин — вхолостую), и дело можно поправить относительно просто и недорого, а выигрыш — быстро монетизировать. Мобильные сервисы вроде GetTaxi передают заказы тысячам машин и десяткам диспетчерских служб такси, работающих в городе. По оценке самого известного из них — Яндекс.Такси, сейчас в Москве каждый десятый вызов машины идет с мобильного приложения. Благодаря GPS сигнал получают только те водители, которые оказались достаточно близко, чтобы успеть подъехать вовремя, в идеале — за считанные минуты. Сервис сообщает будущему пассажиру, кто и на какой машине исполнит заказ, и на экране его смартфона появляется карта с приближающейся к нему машинкой. Пассажир уверен — за ним приедут, а водитель гораздо меньше гоняет вхолостую.

Выигрывают все, но, как ни странно, идея свести такси и пассажира сначала виртуально, а затем «вживую» возникла вовсе не у компаний такси. Этот сервис начали развивать несколько интернет-стартапов Силиконовой долины, а вскоре появились израильская GetTaxi, американская Uber, британская Hailo, греческая TaxiBeat, германская Mytaxi. В этом ряду «Яндекс» с его приложением для такси смотрится Гулливером среди лилипутов. В отличие от конкурентов-стартапов, «Яндекс» изначально располагал многими необходимыми для таксистов модулями — Яндекс.Карты, Яндекс.Пробки, собственный навигатор. Но хотя идея мобильного приложения обсуждалась в «Яндексе» еще пять лет назад, запустили его не так давно, в ноябре 2011 года — посчитали, что раньше рынок не был готов. А первопроходцем в России стал крошечный стартап Intaxi, детище 21-летнего предпринимателя Станислава Леонтенко.

ТРИ ИСТОРИИ

Intaxi

«Когда мы затеяли этот проект, в 2010 году, на российском рынке еще никого не было. И это было проблемой, потому что почти всегда, когда начинаешь бизнес, есть конкуренты, то есть подобные сервисы, и нужно на кого-то ориентироваться. А когда ничего подобного нет, скорее всего, вы не гений, а просто что-то ненужное придумали. Я больше всего этого боялся».

Леонтенко исходил из простой предпосылки: такси в Москве — дорогое и ненадежное. Делать заказ надо загодя, потому что компании такси мелкие и подача долгая. И первая задача для мобильных сервисов — прислать машину к клиенту быстрее, чем если бы он обзванивал диспетчерские. Эта задача по сути математическая. Нужно принять GPS-сигнал от пассажира и множества машин, определить, какие находятся поблизости, за считанные миллисекунды выстроить маршруты по данным карт от пассажира к машинам.

Сложность алгоритма не остановила Леонтенко. Еще студентом он затеял проект гибридного бизнеса: открыл интернет-магазин для торговли экзотическим товаром — танцевальными ковриками. Он не слишком разбирался в программировании и совсем не представлял себе, как работает таможня. Все пришлось постигать на ходу, и Леонтенко научился находить партнеров и отдавать работу в аутсорсинг.

В проекте с такси программирование заняло три месяца: один модуль для пассажира, другой — для таксопарка. Большой проблемой стала стыковка софтвера Intaxi с тем, которым уже обзавелись диспетчерские. «Мы не со всеми можем сотрудничать, ведь нужно интегрировать наши программы с решениями, на которых они работают, и это непростая ИТ-задача», — объясняет Леонтенко.

Довольно быстро в Intaxi поняли, что технологии — не единственный челлендж. Дело в том, что пользователь, заказавший машину через Intaxi, считает именно эту компанию ответственной за поездку — от начала до конца. Если машина не приехала или водитель нагрубил, человеку все равно, кто и с кем интегрировался, главное — что сервис плохой. ИТ-компания столкнулась с реальностью — и стала исправлять ее доступными ей средствами: отзывами, рейтингами таксопарков и водителей. «Мобильный» пассажир гораздо охотнее, чем обычный, оставляет отзывы, ведь, «сидя в машине, он держит в руках смартфон, наше приложение у него открыто, и остается только выбрать оценку», — объясняет Леонтенко.

У крошечного стартапа со штатом в 15 человек триста партнеров-таксопарков в 53 городах России — и со всеми надо договариваться об условиях, отстраивать модель расчетов, вести общую бухгалтерию. «Наш комиссионный процент за заказ разный, но не превышает 10%», — говорит Леонтенко. Больше взять нельзя, потому что иначе таксисту совсем мало останется. «В Москве диспетчерские берут с таксистов огромную комиссию, 25— 30% и даже больше. В регионах — гораздо меньше, там, соответственно, и наш процент намного ниже», — продолжает Леонтенко.

Развивать саму технологию, рекрутировать новых партнеров, собирать платежи, отслеживать качество выполнения заказов — задач явно оказалось слишком много, и Леонтенко многое отдает на аутсорсинг. И все же его сервис быстро сдает позиции конкурентам. Будучи первопроходцем, Intaxi на удивление легко удалось набрать пул партнеров, но обеспечить их существенным потоком заказов не получилось. (К февралю 2013 года мобильное приложение Intaxi скачали 100 тысяч пользователей, тогда как у стартовавшего на полгода позже Яндекс.Такси — 600 тысяч и ежедневный прирост — 3 тысячи.) Сейчас Леонтенко собирается полностью изменить стратегию. Чтобы о сервисе узнало больше пассажиров, договорились с производителем телефонов Fly и еще с одним известным брендом (Леонтенко пока его не называет) о том, чтобы изготовитель сам устанавливал приложение Intaxi. И с водителями Intaxi будет работать иначе: раньше вызовы передавали на их собственные устройства, а теперь им будут раздавать планшеты с нужным софтом, благо эти гаджеты подешевели минимум втрое. Сейчас купить планшет с необходимыми водителю функциями и навсегда избавиться от головной боли с интеграцией ПО можно примерно за пять тысяч рублей.

GetTaxi

Стратегию автономии, не требующей стыковки с софтом таксопарков и обмена с ними GPS-информацией, с самого начала выбрала GetTaxi. Оба ее основателя, Шахар Вайсер (Смирин) и Рои Мор, — израильтяне российского происхождения. Летом 2009 года в Пало-Альто Вайсер целый час не мог уехать в аэропорт — вызванное такси куда-то запропастилось. Он чуть не опоздал на самолет, но зато ему пришла в голову идея мобильного сервиса. GetTaxi запустили двумя годами позже в Тель-Авиве, в августе того же года — в Лондоне, а в марте 2012-го — в Москве.

GetTaxi изначально задумывалась как глобальная компания — рынок Израиля слишком мал. И решение должно было быть универсальным, хотя проблемы и болевые точки в каждой стране разные. Нимрод Май, директор по маркетингу, объясняет: «Прежде чем выйти на новый рынок, мы смотрим, сколько времени уходит на поиски такси у пассажиров. Немаловажно, и сколько у таксистов забирают диспетчеры. Во многих городах — до четверти платы за поездку». В Москве GetTaxi легко конкурировать с диспетчерскими службами: компания берет у таксиста 17% от стоимости заказа (по словам водителей) и вдобавок бесплатно выдает хороший планшет. «Мы приходим к водителям, устанавливаем систему, подключаем ее за одну минуту и тут же даем им работу. При этом мы берем порядка 15%. Модель очень простая, очевидная, работающая», — объяснил Шахар Вайсер в интервью российскому Forbes.

В Москве GetTaxi заключает договоры и с таксопарками, и с индивидуальными предпринимателями, работающими на собственных машинах; на первых приходится 70%, на вторых — 30%. В обоих случаях водителю предоставляется 11-дюймовый планшет Android, в котором есть и счетчик, и навигатор, и интернет с бесплатным Wi-Fi для пассажира.

GetTaxi не раскрывает количество скачиваний по России (всего в мире 400 тысяч), но говорит, что прирост клиентов в Москве в прошлом году составлял 30—40% в месяц, а в этом — все 45%. Практически каждый, кто скачал приложение, воспользовался им и, более того, совершил повторную поездку в течение ближайшего месяца, говорит директор по маркетингу московского офиса Екатерина Васильева. Политики — чуть ниже, чем у большинства известных московских служб такси — GetTaxi придерживается и в тарифах, 350 рублей за первые 20 минут поездки и 10 рублей за каждую последующую минуту.

Связь с машинами прямая, тарифы собственные — GetTaxi выступает как прямой конкурент традиционных диспетчерских, правда, не демпингует. Вообще при таком фрагментированном рынке, как в Москве, маловероятны «разборки» между мобильными сервисами и таксопарками, а вот в Торонто прошлый год прошел под знаком «войны такси». Мобильный игрок Hailo научил таксистов принимать вызовы на свои смартфоны — и вторгся в бизнес крупнейшей компании Beck. Та ответила угрозами в адрес таксистов-диссидентов, ведь они берут машины в ее гаражах. В разборки между Hailo и Beck все больше втягиваются городские власти, и война продолжается.

Яндекс.Такси

«Наш принцип — не вмешиваться в бизнес служб такси. Поэтому нет возможности установить единый тариф», — говорит директор мобильных сервисов «Яндекс» Тигран Худавердян. Пассажиры Яндекс.Такси платят по тарифу того партнера «Яндекса», чья машина им досталась.

Проект возглавляет Лев Волож — 25-летний сын основателя компании Аркадия Воложа. Это его первый проект — и весьма успешный. Молодой Волож с воодушевлением описывает, как все устроено, и даже называет водителей, работающих по вызовам Яндекс.Такси, «нашими таксистами». Это, конечно, условность, ведь «Яндекс», в отличие от GetTaxi, с водителями никак не связан и вряд ли может на них влиять. Это его партнеры по проекту — службы такси — нанимают на работу водителей, передают им заказы и берут за это комиссию. «Водителем Яндекса» может оказаться кто угодно: ведь своих партнеров «Яндекс» не контролирует.

Если воспользоваться архитектурной аналогией, то GetTaxi задумана как отдельное здание, а Яндекс.Такси — как универсальная надстройка. Она годится на любой прочный дом, выстроенный в городе. И программировали в «Яндексе» не интегральную систему, а именно «надстройку» над разнообразным софтом, которым его парт­неры обзавелись самостоятельно. Относительно поздний запуск Яндекс.Такси (ноябрь 2011 года) объясняется именно тем, что надо было дождаться, когда диспетчерские города «дозреют», то есть автоматизируются и начнут принимать GPS-информацию от всех своих машин. Идея давно витала в воздухе, и коммерческий директор «Яндекса» Алексей Третьяков не раз интересовался, когда можно будет запустить подобный сервис, но лишь два года назад достаточное количество таксопарков стали использовать GPS. Теперь, чтобы стать партнерами «Яндекса», им нужно было всего лишь «пристыковать» свой софт к его системе заказа. Некоторые справились своими силами, другим помогли программисты «Яндекса».

В этом проекте самым сложным для «Яндекса» был не софт, а система партнерства. Опыт коммерческих партнерств у компании был: «Новости», «Маркет», «Авто». Но то были близкие по менталитету интернет-сервисы, а команде «Яндекс.Такси» договоры надо было заключать с представителями транспортной отрасли, не самой продвинутой и технологичной.

Чтобы завоевать их доверие, «Яндекс» пошел на беспрецедентные условия: первый год партнеры не платили за переданные им заказы ни копейки. Вообще в отрасли принято передавать вызовы друг другу, есть множество бирж и обменников, но никто ничего не отдает бесплатно. Щедрость помогла «Яндексу», и к концу года в Москве у него было 30 крупных партнеров. Сейчас за передачу заказа компания берет 5—6%, и партнеров, готовых делиться с ней выручкой, уже 150. С одного заказа «Яндексу» достается в среднем 40 рублей, а в неделю на сервис приходит 40—50 тысяч заказов.

Очевидно, что это только начало: недавно Яндекс.Такси внедрил оплату кредитными картами — через систему Яндекс.Деньги. Пассажир привязывает к ней свою кредитную карту один раз, и в поездке ему остается всего лишь нажать на кнопку «оплатить». Сервис тут же снимет деньги с карточки, а на экране у водителя появляется сообщение о том, что поездка оплачена. По словам Льва Воложа, «Яндекс» сэкономил своим партнерам 50 млн рублей, ведь иначе, чтобы пассажир мог расплачиваться картой, каждую машину пришлось бы снабдить pos-терминалом.

Двунаправленный маркетинг

Приложения для заказа такси — бизнес с двумя абсолютными разными типами клиентов: с одной стороны, потенциальные пассажиры, с другой — таксисты или таксопарки. Одно без другого бессмысленно, но и набирать клиентов понемножку с обеих сторон невозможно. Чтобы создать «критическую массу» в одной из групп, клиентов заманивают «дармовым» продуктом или услугой — как и сделала «Яндекс». Вообще компания сначала сделала самое для себя трудное: заручилась контрактами и обеспечила доступ к нескольким тысячам машин, и лишь затем открыла мобильное приложение и стала набирать потенциальных пассажиров. А GetTaxi, по словам Нимрода Мая, в Израиле применила одну тактику, а в Москве — другую. В Иерусалиме она начинала с пассажирской стороны: заключила договор обслуживания с крупными компаниями Saatchi & Saatchi и Disney Channels и стала возить их сотрудников на арендованных машинах. В Москве, наоборот, сначала набрала достаточное количество автомобилей и лишь потом запустила сервис для пассажиров. Екатерина Васильева, директор по маркетингу в Москве, рассказала, что водителей завлекали на форумах таксистов и с помощью промостоек на автомойках. А первых пассажиров сагитировали на ИТ-конференциях, ведь главной мишенью были трендсеттеры — журналисты, блогеры, компьютерщики.

А вот у Intaxi двунаправленный бизнес с первого раза не получился. Из-за недостатка пасажиров сейчас ей приходится менять стратегию и перезапускать сервис. Сильная сторона Intaxi — проникновение в регионы. Это поможет привлечь клиентов, которые часто ездят в командировки по стране — вызываешь привычное приложение, и такси ждет на вокзале. Кстати, и GetTaxi строит маркетинг на присутствии в разных странах: она напоминает о себе в магазинах Duty Free. А «Яндекс», абсолютный лидер в Москве, пока не слишком стремится к географической экспансии. По мнению Льва Воложа, это не очень перспективно, потому что, в отличие от мегаполисов, в небольших городах «подача и так происходит за десять минут».

Как меняется рынок

Зачем таксопарку делиться выручкой с мобильным сервисом и подстраивать свою систему приема заказов под агрегатор, который к тому же не обещает ему никакой лояльности пассажира? Ответ очевиден: это сулит больше заказов и меньше холостого пробега. Владелец «Такси-Ласточка» и «Командир.такси» Василий Баранов говорит, что интеграция с «Яндексом» позволяет ему оптимально загружать парк, экономя бензин и время водителей. Гендиректор «Такси.Ритм» Дамир Курмаев тоже отмечает рост числа заказов — примерно на 15%.

Но гораздо более стремительный прирост, 300—400%, у другого партнера Яндекс.Такси, службы «Таксик». Технический директор компании Вадим Иващенко объяснил, что «Таксик» сам по себе тоже агрегатор, у него нет собственных машин, но есть диспетчерская программа, которая собирает и передает водителям вызовы — полученные через собственную службу или купленные у других. Этот сервис и другие подобные ему занимают верхние строчки в рейтинге партнеров «Яндекс». Им достается больше всего заказов, и это вполне объяснимо. Эти службы приема и распределения вызовов — по сути ИТ-компании со своими колл-центрами. Они изначально создали лучшее ПО и дали своим водителям лучшие навигаторы. А в Яндекс.Такси выигрывает тот, кто первым успевает нажать на кнопку. Таксисты на форумах нередко жалуются, что заказы «Яндекса» у них перехватывают.

Многие пассажиры да и таксопарки упрекают Яндекс.Такси за неразборчивость в выборе партнеров. И впрямь, к сервису подключены и давно существующие на рынке компании вроде «Командир.такси» (раздает своим водителям не просто планшеты, а iPad и оснащает машины pos-терминалами для приема кредитных карт), и водители на машинах без «шашечек». Более того, среди водителей, пользующихся сервисом, доля индивидуалов неминуемо растет — хотя «Яндекс» формально с ними не работает.

Вот как это происходит. Диспетчерская служба вроде «Таксик» понимает, что получать заказы с Яндекс.Такси гораздо выгоднее, чем от других партнеров — комиссия существенно ниже, в среднем 5% против 25% (обе цифры могут варьировать, но «Яндекс» держит заведомо более низкую комиссию, потому что для приема вызовов такси ему не нужно держать людей в своем офисе или в удаленном колл-центре и платить им зарплату). Кроме того, и заказов у Яндекс.Такси больше, чем у кого бы то ни было в Москве. Чтобы не упускать возможности роста, компания «Таксик» начинает активно рекрутировать водителей специально под Яндекс.Такси. В своих четырех офисах она с утра до вечера ведет прием кандидатов, заключает с водителями — профессионалами и непрофессионалами — договоры и оснащает их приложением Яндекс.Такси. По словам Вадима Иващенко, рекрутмент водителей — тяжелая работа. «Наши девушки не выдерживали и плакали, поэтому пришлось брать в кадровую службу мужчин», — говорит он. Наконец, «Таксик» догадался передать функцию заключения договоров с водителями на аутсорсинг. На своем сайте он разместил коммерческое предложение и теперь рекрутирует самих рекрутеров: набирать водителей для «Таксик» может любой индивидуальный предприниматель и любая компания. Принцип сетевого маркетинга заработал в такси.

GetTaxi тоже активно набирает на работу водителей — прямо в собственном офисе. У компании как работодателя перед таксопарками то же преимущество, что и у Яндекс.Такси: больше заказов и меньше комиссия. К тому же помогает налет «иностранности».

По логике вещей доля рынка у таксопарков будет падать, а у агрегаторов, работающих с не­определенным пулом водителей, наоборот, расти. Правда, в процесс могут вмешаться регуляторы. Транспортная комиссия Нью-Йорка, этого классического города такси, например, сколько могла, не давала разрешения на внедрение мобильных приложений для вызова, а те мобильные сервисы, что явились в городе без спросу, попросту запрещала. Лишь в феврале в городе наконец запустили пилотный проект, хотя и со множеством ограничений. Нельзя брать мобильный вызов, если расстояние между твоей машиной и заказчиком больше полутора миль, а в центре города, ниже 59 улицы Манхэттена, — больше полумили. Нельзя по мобильному вызову забирать пассажиров из аэропорта — там и так всегда полно машин. Нельзя до начала поездки спрашивать, куда направляется клиент, нельзя собирать и хранить информацию о кредитных картах клиентов (и то и другое делают мобильные сервисы в Москве).

Нью-йоркские препоны — не просто косность властей. Им важно не допустить нарушения основ: такси должно остаться общественным благом, доступным всем. Дело в том, что на вызов через приложение водитель откликается, только если ему это выгодно. В Нью-Йорке старушка берет из супермаркета такси за пять долларов, но много ли водителей возьмет ее, если знает, что вскоре с приложения поступит заказ в аэропорт за 50 с лишним? По закону свободное такси должно подобрать первого, кто поднял руку, а что, если таксист только что принял мобильный вызов? В Москве власти пока не заметили прихода мобильных игроков: они заняты парковками и шашечками. До регулирования тарифов и заказов просто руки не доходят. А было бы неплохо сесть в машину, где на счетчике не 350 рублей, как сейчас, а, скажем, пятьдесят и доехать до ближайшего метро еще за сто. Возможно, когда-нибудь мобильные сервисы помогут и в этом.

Их основатели исходят из того, что в Москве, как и во многих мегаполисах, такси вскоре станет предпочтительным видом индивидуального транспорта. Разумеется, для этого оно должно стать дешевле и удобнее, чем собственная машина — с учетом бензина, стоимости парковки и гаража. Кроме экономии есть еще и забота об экологии: скажем, жители скандинавских городов редко ездят на своих машинах. В Москве эта тенденция постепенно набирает обороты, особенно среди молодежи. По статистике Яндекс.Такси большинство его пользователей заказывают машину регулярно, обычно раз в неделю. Значит, среди продвинутой интернет-аудитории такси популярнее, чем у остальной московской публики. А тренд задают именно молодые.