Беспилотники
на бездорожье

Весной 2017 года Uber и Google встретились в суде: предметом их спора стало ноу-хау в области беспилотных автомобилей. По мнению истца, компании Google, уволившийся из ее автомобильного подразделения Waymo разработчик софта для беспилотников прихватил с собой техническую документацию. Затем он создал стартап Otto и вскоре продал его Uber. Таким образом всемирный агрегатор такси получил доступ к технологиям, над которыми в Google работали более десяти лет.

Автономные автомобили стали новой сферой конкуренции в транспортной отрасли. В их разработку вложились и ИТ-компании, и автопроизводители: General Motors, Ford, Apple, Tesla, Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz — сейчас все торопятся забронировать себе место на будущем рынке. Считается, что не только процветание, но даже выживание гигантов зависит от успеха в автоматизации вождения.

ОБ ИССЛЕДОВАНИИ

BCG совместно с World Economic Forum в 2016 году провели исследование отношения потребителей к разным паттернам передвижения по городу — в частности, к беспилотным автомобилям. Сначала участники фокус-групп в Лондоне и Сингапуре отвечали на вопросы, касающиеся их собственных транспортных предпочтений. Затем провели широкое анкетирование жителей 27 городов, относящихся к разным социально-демографическим группам в 10 странах, и, наконец, проинтервьюировали 25 городских чиновников, участвующих в выработке транспортной политики.

В целом, оказалось, что рядовые потребители неплохо осведомлены о беспилотных машинах и их потенциальных преимуществах, и многие даже готовы были бы их приобрести — при определенных условиях. Вот основные цифры.

1. Примерно 58% потребителей в городах мира готовы опробовать беспилотный автомобиль. Самый высокий интерес — среди молодых: совершить поездку на полностью самоуправляемом автомобиле хотели бы 63% потребителей до 30 лет. Среди людей старше 50 таких желающих — 46%.
2. Многие потребители могли бы заплатить $5 тыс. или больше в качестве премии к цене за полностью самоуправляемую машину.
3. Люди указали, что главные причины их заинтересованности в беспилотных автомобилях — удобство парковки и возможность более продуктивно проводить время в поездках.
4. При этом самый важный нерешенный вопрос относительно потенциальной покупки беспилотного автомобиля — безопасность пассажира, надежность и кибербезопасность транспортного средства.
5. 46% респондентов выбрали бы автономную машину, изготовленную традиционным автопроизводителем, 15% — ИТ-компанией, 12% — новым автопроизводителем. Остальные либо не имеют мнения по этому вопросу (16%), либо выразили заинтересованность в машинах, изготовленных поставщиком комплектующих (5%) или госкомпанией (6%).
6. В представлении большинства потенциальных потребителей беспилотник — это либо электромобиль, либо гибрид.

Большинство автопроизводителей планирует выпустить свои беспилотники в ближайшие десять лет. BMW и Nissan анонсировали старт продаж уже в 2022 году, а Mercedes и Jaguar планируют предложить их потребителям в 2025-м. Пока большинство полностью или частично автономных машин еще в стадии разработки, но некоторые компании уже испытывают прототипы в реальных условиях. Разумеется, технологии для беспилотного вождения возникли не на пустом месте: уже более десяти лет назад фирмы научились встраивать автоматические функции помощи при вождении и парковке (так называемые ADAS — Advanced Driver Assistance System) в устройства управления серийными машинами. На врезке «Достижения и планы мировых автопроизводителей» показано развитие этих функций, начиная с 2006 года, когда Mercedes-Benz внедрила свой адаптивный круиз-контроль, и планы ведущих производителей по выпуску полностью или частично автономных машин.

По заявлению Tesla, все автомобили, выпущенные компанией с 2016 года (включая Модель 3), уже оснащены полным комплектом оборудования для автономного вождения и обеспечивают уровень безопасности, значительно превосходящий возможности человека. Восемь окружных камер дают 360-градусный обзор на дальность до 250 м. Их дополняют 12 обновленных ультразвуковых сенсоров, способных обнаруживать как твердые, так и мягкие объекты. Радар переднего обзора позволяет видеть сквозь проливной дождь, туман, пыль и даже сквозь автомобиль, едущий впереди. В комплексе все это обеспечивает видимость за пределами возможностей нашего зрения. В апреле 2017 года основатель Tesla Илон Маск, выступая на конференции TED в Ванкувере, предсказывал, что пробег полностью автономной Tesla через всю Америку — от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка — станет реальностью уже в 2017 году.

В гонке за технологический приоритет участвуют не только маститые гиганты индустрии. И безусловный лидер среди новичков — уже упоминавшаяся компания Waymo, которая выделилась из Google в 2016-м. Ее автономные автомобили в совокупности наездили уже больше 4,5 млн км в разных городах США. К 2020 году «гугломобиль» планируют запустить в серию.

По прогнозам экспертов, в 2025 году общий выпуск машин с полноценным автопилотом составит приблизительно 600 тыс., а к 2035-му объем вырастет до 21,1 млн. Соответственно будут расти и продажи систем автономного вождения. По прогнозам, в 2025 году совокупный сбыт автономных и полуавтономных устройств составит $42 млрд, а в 2035-м достигнет $182 млрд (см. врезку «Прогноз выпуска автономных машин и автопилотов»). Ожидается, что к 2035 году более трети производимых машин будут автономными.

У идеи автоматического передвижения давняя история. Еще в конце 40-х годов прошлого века в General Motors задумались о подобных устройствах для своих машин. Тогда в качестве инструмента управления рассматривались ­провода переменного тока, встроенные в дорожное полотно. Проезжая над ними, автомобиль мог получать сигнал через катушку индуктивности.

В конце 1970-х годов появились цифровые камеры и компьютерная обработка видеоизображений, а в 1980—1990-е годы скорость и качество обработки резко повысились — во многом благодаря бурному росту популярности видеоигр. Это определило вектор развития автономных транспортных систем: к концу 1980-х годов прототипы автономных автомобилей, основанные на цифровой электронике, уже на несколько порядков превосходили возможности своих аналоговых собратьев.

Прогресс микроэлектроники и видеопроцессоров вселил надежды на быстрый прорыв

в этой области, и лаборатории ведущих университетов мира стали соперничать в разработках прототипов беспилотников, чему способствовали крупные государственные гранты США. В 2004 году DARPA (Агентство передовых разработок Пентагона) объявило о первом соревновании полностью автономных автомобилей. Машины должны были проехать 230-километ­ровую трассу без вмешательства людей, но до финиша не добрался никто. Первый победитель гонки DARPA (команда Стэнфорда) по­явился в 2005 году.

Беспилотники и города

Новые проекты и инициативы, связанные с автономным транспортом, появляются буквально каждый день. Это и реальные прототипы, и технологии, и стартапы, и планы городов по внедрению автономных машин в городскую транспортную систему. В разных городах — от шведского Гетеборга до Сингапура — зачастую в рамках сотрудничества нескольких производителей и при поддержке местных властей реализуются проекты беспилотных такси.

Например, Uber недавно завершил тестирование автономных авто на базе Ford Fusion в Питтсбурге и приступает к испытаниям в Сан-Франциско. Это пока не совсем режим автопилота: для подстраховки и контроля испытаний в машине всегда сидит водитель. Проект в Сан-Франциско уникален тем, что в нем используются беспилотные автомобили, полностью созданные традиционным автопроизводителем: в автомобили Volvo XC90 системы автономного пилотирования ATG встроили еще на этапе изготовления на конвейере. В Питтсбургском эксперименте использовали стандартные Ford Fusion, которые потом модифицировались инженерами Uber и партнерами именно под данный проект.

Власти города Дубая уверены, что будущее городского транспорта — за беспилотными электромобилями, поэтому в начале 2017 года транспортное ведомство приобрело 200 автомобилей Tesla Model S седан и Model X SUV для своего таксопарка, насчитывающего более 10 тыс. машин. Компания Tesla — пионер использования солнечной энергии для электромобилей — и власти Эмиратов особенно заинтересованы в этом направлении. Планируется, что к 2030 году четверть автопарка страны составят беспилотники, и Tesla стала первым производителем, попавшим в эту программу.

Автономные машины потребуют модернизации городской инфраструктуры. Самый простой пример — светофоры: они будут не просто регулировать, но и передавать сигнал о своем состоянии (красный или зеленый свет, сколько еще секунд), который смогут считывать все автомобили, в том числе находящиеся вне зоны видимости. Должны быть созданы такие стандарты, чтобы каждая машина, оснащенная ПО для автономного режима, взаимодействовала с другими машинами и с городом вокруг. В проработке инфраструктуры, возможно, будут сотрудничать государственный и частный капитал. Очевидно, что больше всего преуспеют проекты, которые смогут внедрить единый стандарт ПО для автомобиля, городской инфраструктуры и протокола взаимодействия и продавать или лицензировать его производителям автопилотов.

По мнению профессионалов, проще всего перевести на автономный режим городской общественный транспорт, который ходит по строго определенным маршрутам: трамваи, автобусы, поезда метро. Вспомним, что строительство хайвеев в США началось 80 лет назад и было связано с бурным ростом выпуска автомобилей. Тогдашние автопроизводители сумели убедить федеральные власти в том, что многополосные шоссе — необходимая стране вещь, на которую не жаль потратить деньги налогоплательщиков. Нечто подобное, вероятно, произойдет и с беспилотниками. Властям городов понадобится подготовить для них инфраструктуру, в том числе вложиться в изменение системы городской сигнализации, новую дорожную разметку, покрытие, бордюры и прочие дорожные элементы, распознаваемые автопилотами. Производители беспилотников США активно лоббируют законодательные изменения, связанные с появлением своих новинок на дорогах, и нередко городские власти идут им навстречу, сами не зная, что они получат взамен — пишет на портале citylabs Лора Блисс в статье «Who’s Calling the Shots On Autonomous Vehicles».

Однако есть города, которые хотят вырабатывать новую политику на основе собственных данных, а не идя на поводу у транспортного лобби. В 2016 году муниципальные власти Бостона совместно с BCG и World Economic Forum начали исследовать возможности новых видов транспорта в городе — включая испытание автономных автомобилей в условиях городской среды. Пилотные автомобили Renault Zoe оснастили множеством датчиков, мониторов и вычислительных компонентов для сбора инфор­мации.

Главная особенность этого эксперимента — комплексность: наряду с испытаниями техники в нем исследовали отношение потребителей и должностных лиц и проводили моделирование транспортных потоков при различных условиях. В результате были сделаны расчеты для четырех сценариев — в зависимости от распространения беспилотных автомобилей, совместных поездок и внедрения электромобилей. Эти сценарии описаны ниже.

Сценарий №1

Беспилотники проникают только в класс люкс. Из-за высокой стоимости автопилоты в первую очередь поставят в автомобили премиум-класса. Если дело этим ограничится, то произойдет лишь незначительное (примерно на 1%) сокращение общего трафика на улицах, так как только небольшая часть самоуправляемых авто будет перевозить нескольких пассажиров, направляющихся по схожим маршрутам. Если же все люксовые беспилотники будут использоваться совместно, трафик и аварийность снизятся почти на 20%.

Сценарий №2

Беспилотные автомобили доминируют, но остаются личным транспортом. Большинство традиционных машин сменяют беспилотники, которые по-прежнему преимущественно находятся в личной собственности — лишь каждый десятый беспилотный автомобиль используется совместно. Расчеты показывают, что общее количество машин в городе сокращается на 8%, аварийность снижается на 55%, а количество парковочных мест увеличивается на 5%.

Сценарий №3

Доминируют такси-роботы. Они  становятся основным видом транспорта в городе. Самое значительное изменение — это сокращение приблизительно на 50% общего числа машин в городе, за счет отказа потребителей от частных автомобилей в пользу такси. Аварийность снижается почти на 90%, высвобождается примерно 40% парковочных мест.

Сценарий №4

Преобладают совместные поездки. Основным способом передвижения в городе становятся используемые совместно такси-роботы. Каждая такая самоуправляемая машина теперь в среднем перевозит двух человек, в то время как прежняя средняя загрузка составляла 1,2 пассажира. Благодаря совместным поездкам высвобождается еще больше парковочных мест (на 54%). Почти на 60% уменьшается число машин, необходимых для обеспечения прежнего уровня мобильности населения. Аварийность снижается на 87%.

«Ни один из сценариев не может реализоваться в точном соответствии с описанием. Но наш анализ ясно показывает, что сочетание беспилотных электромобилей и совместных поездок принесет значительные блага сообществу, — считает Михаэль Рюсманн, старший партнер BCG и один из авторов исследования. — Переход с двигателей внут­реннего сгорания на электрические имеет решающее значение для сокращения выбросов выхлопных газов в городах, а совместные поездки в городских районах помогут уменьшить число автомобилей, одновременно находящихся на улицах в каждый момент времени. Автономные технологии — ключевой фактор значительного улучшения ­безопасности на дорогах. Эти три составляющие — совместные поездки, автономное вождение и электротяга — усиливают друг друга и способствуют более быстрому распространению беспилотных автомобилей».

АВТОНОМНЫЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

Каковы перспективы инновационных автомобильных технологий у российских производителей? Сейчас доходность автопрома падает и, значит, увеличивается риск развития отрасли исключительно по модели «локального сборщика». Очевидно, что более перспективной была бы стратегия «локального инноватора» — включая прорывные разработки в области автономного транспорта. Что же касается самих технологий, то российские компании выражают интерес, но не торопятся с конкретными  разработками.

КамАЗ и Cognitive Technologies. Едва ли не самое активное сотрудничество между российским автопроизводителем и ИТ-компанией. В 2015 году КамАЗ провел первые испытания беспилотного грузовика в Набережных Челнах. Ожидается, что серийный беспилотный КамАЗ появится в 2023 году, на два года раньше изначально запланированного срока.

ГАЗ. Российский производитель коммерческих автомобилей видит огромные перспективы в беспилотных технологиях, но вплотную занялся ими относительно недавно. На 2017 год компания запланировала создание первого прототипа. Пока не ясно, будет ли ГАЗ сам разрабатывать автопилот для своих моделей или привлечет ИТ-партнера, как это сделал КамАЗ.

АвтоВАЗ. Крупнейший российский производитель легковых автомобилей сообщил о планах развития беспилотных автомобилей, однако без какой-либо конкретной информации.

ФГУП НАМИ. Правительство выразило намерение стимулировать развитие беспилотных технологий, и в рамках его реализации Цент­ральный автомобильный институт (ФГУП НАМИ) должен стать технологическим парт­нером российских автопроизводителей. В 2016 году на выставке Московского автосалона НАМИ совместно с КамАЗ представил беспилотный концепт-кар «Шатл». Посетители удивлялись диковине, но пока непонятно, насколько НАМИ приблизился к серийному производству беспилотника. Официальной информации на этот счет немного.

Yandex. Пожалуй, одна из самых продвинутых российских компаний с точки зрения компетенций для развития беспилотных технологий. Компания демонстрирует интерес к этой сфере и участвовала в разработке проекта «Шатл» вместе с НАМИ и КамАЗ. В мае 2017 года компания представила прототип автономного автомобиля на базе Toyota, который использовал технологии «Яндекса», в том числе навигацию в режиме реального времени, компьютерное зрение и распознавание объектов. Тем не менее пока не ясно, выберет ли Яндекс собственный путь или партнерство с российским автопроизводителем.

Itseez, также известная как Центр компьютерного зрения «Аргус», была основана в Нижнем Новгороде в 2005 году. Специализация компании — создание технологий компьютерного зрения. Их используют не только для повышения безопасности автовождения, но и в современных системах видеонаблюдения, дополненной реальности и интеллектуальных роботах. Среди клиентов Itseez — AMD, NVIDIA, Cadence и другие ведущие производители электроники и софта. В мае 2016 года Itseez была приобретена корпорацией Intel.

Выжидательная позиция российских автопроизводителей усугубляет их техническое отставание. Если они не включатся в мировой тренд в ближайшее время, то скорее всего займут место среди покупателей автопилотов. В то же время государство довольно активно прорабатывает программы развития беспилотных технологий, в частности — нормативно-правовую базу для регулирования автономных транспортных средств. В 2016 году Госдума предложила разрешить использовать автомобили-беспилотники на дорогах общего пользования, если в кабине присутствует водитель, который в случае чего сможет взять управление на себя. Беспилотники, вероятно, обяжут иметь на борту «черный ящик» и опознавательный знак «беспилотное транспортное средство». Соответствующие изменения должны быть внесены в законы, касающиеся безопасности дорожного движения, и в Правила дорожного движения.

Кроме того, с июля 2016 года утверждены правила субсидирования НИОКР автономных транспортных средств, согласно которым Правительство Российской Федерации может предоставлять ежемесячные дотации, не превышающие 1 млрд рублей, производителям беспилотного транспорта. Необходимое условие получения субсидии — разработка и создание опытного образца систем управления двигателем, салонным оборудованием, интегрированной комбинации приборов, системы доступа в ТС.

Реальные действия правительства по внедрению автономных машин рискуют столкнуться с неприятием общества в целом. Известно, что водитель — самая массовая профессия в России. На нее приходится 7% общей занятости, и потому социальные последствия распространения беспилотников в городах будут огромными.

Паттерны использования транспорта жителями больших городов меняются очень быстро, и Россия здесь не исключение: у нас распространились новые транспортные услуги, такие как мобильные сервисы заказа такси, совместное использование автомобилей, «умный» паркинг и прочие. Все они обязаны своим появлением распространению смартфонов и мобильного интернета. Это заставляет говорить о феномене «новой мобильности». Под термином понимают довольно широкий круг явлений: с одной стороны, речь идет об онлайновых транспортных услугах, с другой — об альтернативных видах транспорта — например, об автоматических сервисах проката велосипедов. Однако у всего этого есть общее последствие — в больших городах люди все меньше ездят на собственных автомобилях, а со временем вовсе отказываются от владения ими.

Из-за перенаселения, нехватки парковочных мест и вводимых городскими властями ограничений ездить на собственном автомобиле ­становится все дороже и некомфортнее, и наоборот, благодаря технологиям «делиться» транспортом с другими становится все удобнее. В итоге меняется социальный портрет жителя большого города: собственная машина перестала быть значимым статусным признаком.

Все это происходит и в России. Провайдерами услуг «новой мобильности» стали как международные, так и российские компании. Этот рынок можно разделить на четыре категории — они находятся на разных этапах развития.

Каршеринг — краткосрочная аренда автомобиля. В этом подсегменте в России несколько игроков, крупнейшие из которых — «Делимобиль», YouDrive, AnyTime, Car5, BelkaCar. Провайдеры каршеринговых услуг в основном сосредоточены в Москве и Санкт-Петербурге. По данным Правительства Москвы, в прошлом году в столице было 45 тыс. активных пользователей каршеринга и более 5 тыс. используемых машин.

Сетевые агрегаторы такси. Из международных компаний в России представлены Uber и Gett. Сильную конкуренцию им составляет российский Яндекс.Такси.

Карпулинг — совместное использование автомобиля при поездке в одном направлении. Тут доминируют французский BlaBlaCar и российский BeepCar.

Прочие мобильные сервисы. Можно выделить такое российское приложение, как ParkApp, которое позволяет получать информацию о свободных парковочных местах в режиме реального времени, а также сеть велопроката в Москве «Велобайк».

Активное присутствие российских компаний на рынке мобильности легко объяснить. В отличие от технологий подключенных и беспилотных автомобилей, в секторе мобильности не требуются значительные инвестиции и новые наукоемкие технические разработки, поэтому барьеры для входа относительно невысоки. Вдобавок местные власти показывают заинтересованность в развитии подобных сервисов. Так, в августе 2015 года Правительство Москвы выпустило постановление, которое позволило установить плату за парковку для каршеринговых компаний в размере 60 тыс. рублей за три года, в то время как физическим лицам годовой абонемент обошелся бы в 250 тыс. рублей.

Российские и общемировые тренды

Инфраструктура крайне важна для автономных транспортных средств, но обходится дорого

Мировые тренды

1. Города стремятся развивать систему передвижения, исходя из принципа устойчивого развития: упор на общественный транспорт, пешеходное и велосипедное движение.
2. Многие города рассматривают вопрос об автономных ТС, некоторые уже участвуют в испытаниях.
3. Отношение к автономным ТС положительное, однако высока неопределенность, особенно в том, что касается ответственности за безопасность.
4. Осознается, что создаваемые ими преимущества — например, повышение доступности такси — могут в будущем способствовать нежелательному гиперразрастанию городов.
5. Автономные ТС видятся прежде всего как решение для коротких дистанций: от остановки общественного транспорта до дома или работы.
6. Как ожидается, автономные ТС в городах станут реальностью в ближайшие 10 лет.
7. Городские власти предпочитали бы, чтобы сервис автономных такси предлагало множество частных игроков.

Российские тренды иные

1. Москва, Санкт-Петербург и еще некоторые большие города поддерживают новые стартапы в транспортном секторе.
2. Отношение людей к беспилотным автомобилям такое же, как и в других странах.
3. Сколько-нибудь заметных действий в части технической инфраструктуры не предпринимается.
4. Идет разработка нормативно-правовой базы для регулирования беспилотных транспортных средств; полномасштабное распространение беспилотных транспортных средств на федеральном уровне запланировано на 2035 год.
5. Предполагается реализация пилотного проекта модернизации технической инфраструктуры для беспилотных автомобилей на отрезке дороги Москва — Санкт-Петербург.

Источник: the boston consulting group

Рынок новой мобильности мог бы стать неплохим триггером для развития в России и других прогрессивных автомобильных технологий, в частности, навигационных систем, необходимых для поддержки всех трех типов инноваций (новой мобильности, подключенных и беспилотных автомобилей). Но главное препятствие  для развития автономных автомобилей и новой мобильности в России — неразвитая инфраструктура. Сегодня страна недоинвестирует в дороги 2,5—3 трлн руб. в год по сравнению с другими странами (см. врезку «Динамика развития инфраструктуры»).

Ситуацию с «подключенными» транспортными средствами в России тоже не назовешь однозначной. С одной стороны, такие российские ИТ-компании, как Bright Box и Яндекс, активно работают над продуктами в этой нише. К примеру, Bright Box несколько лет назад запустила Remoto — систему удаленного управления с помощью смартфона — например, для запуска двигателя: ее уже устанавливают на машины KIA в России. Именно благодаря Remoto компании удалось привлечь $1,5 млн инвеcтиций от венчурного фонда LETA Capital. Более того, ставшая международной компания Bright Box продолжает получать предложения о сотрудничестве и инвестициях. Яндекс пока еще не так далеко продвинулся в этом направлении, однако в августе 2016 года на Toyota Camry, производимые в России, стали устанавливать мультимедийную систему со встроенными «Яндекс.Навигатором» и «Яндекс.Браузером».

В отличие от ИТ-компаний, российские автопроизводители не спешат с разработкой продвинутых технологий в сегменте «подключенных автомобилей». Такую технологию, однако, активно продвигает государство: с 1 января 2017 года российская система экстренного реагирования ЭРА-ГЛОНАСС стала обязательной для всех новых автомобилей, производимых и импортируемых в нашу страну. При аварии автомобильное устройство в соответствии с заложенным в него алгоритмом определяет степень серьезности повреждения, местоположение пострадавшего транспортного средства через спутники системы ГЛОНАСС и/или GPS, устанавливает связь с инфраструктурой «ЭРА-ГЛОНАСС» и передает необходимые данные об аварии на пульт оператора. Совершить вызов можно и вручную — нажатием специальной кнопки SOS. В этом случае оператор контакт-центра «ЭРА-ГЛОНАСС» голосом уточнит детали происшествия и при подтверждении информации или отсутствии ответа направит службы ­экстренного реагирования — спасателей, скорую помощь, ГИБДД. Система разработана с учетом близкой по функционалу европейской eCall и по мере обновления парка будет устанавливаться на все большее число автомобилей. К ЭРА-ГЛОНАСС по единому протоколу могут присоединяться государственные, региональные и коммерческие навигационно-информационные системы различного назначения. В этом могут быть заинтересованы автопроизводители, дилеры, владельцы автопарков.

Автономные автомобили из научной фантастики стали реальностью. Вопрос уже не в том, будут ли они ездить по нашим дорогам, а когда это произойдет. Для России ответ пока неясен. Несмотря на усилия различных игроков, результаты по сравнению с мировыми лидерами довольно скромны. Главные препятствия для внедрения технологий: неразвитая инфраструктура и отсутствие системной господдержки. В то же время на волне таких мегатрендов, как урбанизация, цифровизация, распространение смартфонов и мобильного интернета, паттерны использования транспорта в городах стремительно меняются. Агрегаторы такси, многочисленные каршеринговые сервисы, автоматический прокат городских велосипедов стали неотъемлемой частью жизни миллионов людей в крупных городах и изменили их отношение к покупке собственного автомобиля. Проекты в сфере «новой мобильности» не требуют значительных начальных инвестиций, им нужно всего лишь отсутствие жестких ограничений со стороны государства и профсоюзов. Крупные российские города в этом смысле практически не отстают от мировых лидеров. Можно предположить, что новые сервисы станут катализаторами для развития в стране собственных технологий автономного управления автомобилями, адаптированных под российскую инфраструктуру и условия эксплуатации. Усилия, в том числе и со стороны государства, в области подключенных автомобилей должны дать дополнительный толчок в этом направлении.