«Amazon начинал как книжный магазин, а мы – как автомобильная компания»

Ford Motor Co. перерождается: компания, более сотни лет разрабатывающая и выпускающая автомобили, поставила себе цель стать поставщиком транспортных услуг, что включает в себя не только создание самих машин, но «мозгов» для них – технологий и систем автономного движения автомобилей, а также управление парком самоуправляющихся машин. Век назад Генри Форд положил начало массовой автомобилизации Америки, создав недорогой автомобиль Ford T и установив зарплату на своих заводах в два раза выше средней по рынку – в результате чего рабочие тоже стали покупателями машин, которые они собирали, и автомобили вытеснили лошадей с улиц городов, а затем и деревень.

В начале XXI в. мир стоит на пороге новой транспортной революции: на смену автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, управляемым человеком, идут электромобили с функцией автономного движения. О том, какие вызовы ставит «новая мобильность» перед разработчиками и производителями и как на них готовится ответить Ford, «Ведомостям» рассказал Дон Батлер, исполнительный директор подразделения Connected Vehicle and Services. Мы публикуем его с небольшими сокращениями.

Ford объявил о том, что становится поставщиком транспортных услуг. Почему вы решились на эту трансформацию?

Даже на этом этапе мы по-прежнему воплощаем в жизнь идеи Генри Форда, ведь его видение заключалось в том, чтобы предоставить человеку доступное средство передвижения. И тот факт, что сейчас на дорогах мира более миллиарда автомобилей, говорит о том, что идея Генри Форда реализована. Но мы понимаем, что мир меняется: растет уровень урбанизации, движение на дорогах затрудняется, повышается уровень загрязнения воздуха. Параллельно меняется то, как люди хотят передвигаться, их привычки и желания. Владение автомобилем перестает решать все транспортные задачи, теперь кроме владения мы переходим к модели совместного использования и совмещения разных видов транспорта. Сегодня я могу воспользоваться своим автомобилем или делить его с кем-то, могу пересесть на общественный транспорт или на велосипед, могу пройтись. Вместе с этими изменениями эволюционирует и миссия Ford, и то, как мы с ней справляемся. Мы в Ford хотим быть частью любого маршрута, вне зависимости от того, каков он.

Ровно 100 лет назад на улицах крупнейших городов были сотни тысяч лошадей и совсем не много автомобилей. Но уже через 20 лет машины полностью заменили лошадей. Какими вы видите города через 20-30 лет? Останутся ли на дорогах машины и не исчезнут ли водители?

Изменения будут постепенными и будут сильно зависеть от географии и конкретных характеристик отдельных городов. Я думаю, что за пределами больших городов нам все еще будут нужны надежные индивидуальные средства транспорта. Но чем ближе к мегаполисам, тем больше и больше мы будем видеть модели совместного использования автомобилей и мультимодальные способы перемещения. Также в этом вопросе есть и временной аспект: автономные автомобили начнут появляться начиная с 2020-2025 гг., но для того, чтобы заместить ими весь автопарк, потребуются десятилетия. Так что в течение довольного долгого времени обычные и автономные автомобили будут сосуществовать на дорогах.

И это, вероятно, представляет проблему для автопроизводителей, потому что сосуществование на одних и тех же дорогах автономных и «старых» машин означает повышение рисков?

Да, это будет вызовом для нас, производителей. Автономные машины должны будут уметь существовать в среде с обычными водителями и моментально и адекватно реагировать на различные непредвиденные ситуации. Нам кажется, что автономные машины должны быть во много-много-много раз безопаснее, чем обычные. И несмотря на то, что связь с сетью дает преимущество для определения геолокации и мгновенного обновления других данных, мы проектируем автономные автомобили Ford таким образом, чтобы они могли работать и ориентироваться в пространстве и при потере соединения с сетью. Мы оснащаем машину тремя видами сенсоров – камерой, радаром и лидаром (лазерным сенсором). Большинство других производителей используют какие-то два типа сенсоров, а некоторые вообще одни камеры. Мы же уверены, что нужны все три типа, потому что критически важно, чтобы машина понимала, где она находится в каждый отрезок времени, даже когда камера не может распознавать местность. Кстати, именно для этого мы проводили тесты на заснеженной дороге в Мичигане, когда не видно ни разметки, ни дорожных знаков. Благодаря тому что в автомобиль закачана точная карта с высоким разрешением, а лидар четко определяет местоположение, у нашей тестовой машины получилось успешно передвигаться и ориентироваться в пространстве.

Какими должны быть в итоге автономные автомобили, в понимании Ford: исключительно автономными или также и с возможностью управления водителем?

Это еще одна область, в которой перемены будут происходить постепенно. Наш первый автономный автомобиль будет исключительно самоуправляющимся. Это будет автономный автомобиль 4-го уровня, что означает, что он будет передвигаться по ограниченной территории (автомобиль всегда должен знать, где он в рамках определенной географической зоны). Таким образом, первый этап автономного движения – это такси, не персональный транспорт.

Нам кажется, что такой вариант внедрения автономных технологий является лучшим по целому ряду причин. Во-первых, поначалу нам необходимо будет отработать функционал – проще это делать на ограниченной территории, например, в рамках городской зоны Сан-Франциско. Во-вторых, это, безусловно, дорогая технология – из-за сенсоров и прочего, – поэтому на начальном этапе такой автомобиль вряд ли сможет себе позволить частный клиент. Конечно, по мере производства все большего количества автомобилей мы сможем сделать такую технологию доступнее, но изначально автономный автомобиль будет принадлежать Ford или нашему партнеру и будет оказывать транспортные услуги. В дальнейшем, когда мы демократизируем технологию, а люди более или менее привыкнут к автономному передвижению, мы сможем предложить самоуправляющиеся авто с обычным функционалом для водителя. Но это будет следующим этапом развития индустрии.

Возможно, еще рано задавать такой вопрос, но тем не менее: когда вы начнете продавать автономные машины в розницу, сколько режимов этого автономного движения будут доступны: экономичный режим, спортивный, комфортный?

(Смеется.) Думаю, нам надо будет опираться на желания потребителей в будущем. Я могу представить, что на трассе при преодолении большого расстояния, наверное, нужен комфортный, расслабленный режим – насколько машина спортивна, не имеет значения, когда нужно добраться из точки А в точку Б. Но я могу представить, что пассажир может захотеть более спортивного поведения от авторежима на треке или в крутых поворотах. Поэтому я думаю, что мы могли бы с этим поэкспериментировать. Но опять же, на начальном этапе мы будем предлагать услуги по перевозке пассажиров, а к тому моменту, когда автономные автомобили начнут набирать популярность как персональное транспортное средство, нам необходимо будет лучше изучить нашего нового потребителя.

Личный автомобиль – сейчас почти неизменный атрибут жизни каждой семьи в развитых странах. 100 лет назад так же было с лошадями. А теперь частная лошадь – так же как частный самолет или вертолет – это удел богатых людей или больших энтузиастов. Как вы считаете, частные автомобили в будущем и умение людей управлять ими сохранятся? Или каршеринг победит и владеть автономными автомобилями будут лишь компании, предоставляя их для поездок частным лицам?

Я надеюсь, что личный автотранспорт останется доступным и по-прежнему будет легален (смеется). Я также надеюсь, что мы сможем предлагать покупателю большой выбор различных решений. Думаю, что человеку в определенных ситуациях все еще будет нужен личный автомобиль, который может оперативно переместить его из точки А в точку Б без необходимости заказывать машину. К примеру, автомобиль скорой помощи, скорее всего, не может быть автономным. Также самостоятельное вождение всегда связано с ощущением свободы и независимости, поэтому я надеюсь, что если въезд в город для личного транспорта и будет ограничен, то мы сможем по-прежнему его использовать за пределами этих зон с особыми правилами.

Как Ford в целом подходит к задаче по созданию автономного автомобиля? Какие решения и технологии вы разрабатываете сами, а что – в сотрудничестве с партнерами и поставщиками?

Так как мы в Ford хотим посредством этих изменений улучшать условия жизни людей, очевидно, что мы не можем действовать в одиночку. Конечно, у нас будут партнеры, причем в нескольких сферах.

Во-первых, мы будем работать с администрациями городов, которые одновременно являются нашими заказчиками: мы должны от них узнавать о том, какие есть сложности в том или ином городе, чем мы можем помочь, в том числе и в более детальном анализе ситуации, к примеру, в области схем движения транспорта, расположения парковок, и того, как построить единую взаимосвязанную систему движения, собрав ее из разрозненных и хаотичных передвижений.

Но у мэров разных городов абсолютно разное видение будущей мобильности: одни запрещают частным автомобилям въезд в центр города, другие ставят на электротранспорт... Есть ли у вас какие-то успешные примеры сотрудничества с городами?

Да, проект Chariot в Сан-Франциско. Chariot – это микроавтобусы, рассчитанные на перевозку 10-15 человек по маршруту, который не обслуживается или недостаточно полно покрывается общественным транспортом, но при этом является достаточно востребованным. Таким образом, мы заполняем некоторые пробелы в транспортной инфраструктуре, и в Сан-Франциско очень довольны результатами. Мы собираемся также запустить этот сервис в Остине, штат Техас, а дальше думаем о старте в Лондоне.

Вы правы, у всех городов очень разные проблемы, но наша работа заключается в том числе и в том, чтобы найти общий знаменатель. Такой общей, например, задачей является систематизация и анализ больших данных, которые есть у каждого города. Мы пытаемся понять, что и под каким углом нам надо проанализировать, чтобы эта информация была полезна городам и чтобы они могли это использовать при планировании транспортных потоков, развитии инфраструктуры. И единственный способ понять – это начать разговаривать с ними и начать их воспринимать как клиентов.

Если же говорить о самих технологиях, то в автономном автомобиле важны два процесса – сбор и анализ данных и реакция. Если говорить о сборе и анализе, то тут мы изначально начали работы – разработку «мозгов» для автономного автомобиля – самостоятельно. Но со временем становится все очевиднее, что рынок специалистов по робототехнике и машинному обучению очень развит и высококонкурентен. Поэтому мы решили заключить партнерство со стартапом Argo AI, основатели которого являются выходцами из Google и Uber, мы также интегрировали в команду наших экспертов из Ford, чтобы усилить ее. (В феврале 2017 г. Ford объявил, что в течение следующих пяти лет инвестирует $1 млрд в Argo AI с целью разработки системы управления автономным автомобилем, который бренд выведет на рынок к 2021 г., а также потенциальной продажи лицензии на технологию другим компаниям. – прим. ред.) Благодаря этому решению мы, во-первых, заполучили лучшие в мире умы в области разработки софта для автономного авто. Во-вторых, мы зарегистрировали [Argo AI] как отдельное юридическое лицо, которое в какой-то момент станет публичной компанией с акциями на фондовой бирже. Это нам дает возможности динамичного роста, что поможет конкурировать с Google и Uber и привлекать специалистов, предлагая им долю в бизнесе. В-третьих, будучи отдельной компанией, она сможет работать не только для Ford, но также и выполнять заказы по разработке решений для автономных автомобилей для других компаний на рынке. То есть мы вошли в этот бизнес не только для того, чтобы воспользоваться тем, что он уже из себя представляет, но и заработать на его будущем развитии.

Теперь вернемся ко второму важному умению, которым должен обладать автономный авто, – это реакция. Тут мы всецело полагаемся на внутренние компетенции Ford. Получается, что платформу автономного автомобиля мы все-таки разрабатываем и собираем самостоятельно, но для этого нам все равно нужны лучшие поставщики – Continental, Delphi и другие. Но интегральная часть системы останется в зоне нашей ответственности. Важнейшей составляющей в процессе разработки этой платформы будет создание повышенного запаса прочности каждой ключевой системы. К примеру, если основная система торможения или разгона отказывает, то в машине должны быть резервные. Это то же самое, что есть в авиации – дублирование важнейших систем.

Что же касается развития партнерств, то мы всегда думаем, не является ли та или иная компетенция важной настолько, что стоит ее развивать внутри Ford. Например, мы уже сейчас понимаем, что качество и удобство информационно-развлекательной системы становится определяющим, поэтому мы переносим разработку мультимедиа и программного обеспечения в компанию. Тем временем то, что не является ключевой функцией в автомобиле и не является конкурентным преимуществом для нас, мы готовы отдавать на аутсорсинг и открывать сторонним разработчикам.

Другие автопроизводители тоже разрабатывают собственные системы и софт для автономных автомобилей. В чем смысл такого подхода? Возможно ли, что производители объединят усилия для создания единой технологии?

В целом я не исключаю такой возможности. Но сейчас каждый автопроизводитель и разработчик уверен в правильности именно своего подхода. Я думаю, что со временем возможна некая унификация, но в том смысле, что, например, некоторые участники рынка посмотрят на то, что получается у Argo AI и выберут его решения для своей платформы, другие – отдадут предпочтение разработке Google. Очевидно, что не все автопроизводители в итоге разработают собственные системы, особенно сложно это будет сделать игрокам поменьше. Посмотрим, как в итоге сложится ситуация и кто с кем будет сотрудничать. С точки зрения Ford, лучше всегда иметь пространство для маневра.

При этом у вас и Toyota получился консорциум по разработке мультимедиа Smart Device Link, к которому также присоединились Mazda, Suzuki, Subaru и PSA. В чем разница между объединением усилий в разработке мультимедийных сервисов и автономных систем?

Технология интеграции мобильного телефона с мультимедиа автомобиля не является для нас конкурентным преимуществом. Нет смысла патентовать эту технологию, – она, честно говоря, не слишком сложная. Лучше открыть ее сторонним разработчикам и автокомпаниям, чтобы за счет масштаба клиенты получили бОльший выбор технологий. Мы открыли код для Applink, как мы называем эту систему в Ford, открытая версия называется Smart Device Link (SDL). Она привлекает других автопроизводителей потому, что в отличие от CarPlay и Android Auto в SDL производитель имеет возможность создавать собственный интерфейс плюс получает доступ к данным, которые накапливает пользователь [автомобиля]. В автомобиле остается узнаваемый интерфейс Ford или Toyota, даже несмотря на то, что базовая технология одинаковая. В CarPlay и Android Auto интерфейс Apple и Android соответственно, а я как автопроизводитель все же хочу, чтобы пользователь оставался с привычным ему в автомобиле интерфейсом. Что касается разработчиков приложений, то в SDL у них тоже больше свободы, они могут спрограммировать приложение [для конкретной марки], а приложения для Apple все выглядят и спроектированы примерно одинаково.

Еще один важный аспект в использовании SDL – это доступ к информации об автомобиле, который мы благодаря ему получаем – данные спидометра, GPS и т. д. И впоследствии в зависимости от договоренностей с разработчиками мы можем использовать эти данные, делиться между собой этими данными и посредством этого можем анализировать опыт потребителей и развиваться. Таких возможностей с CarPlay и Android Auto у нас никогда бы не было.