Павел Власов: «Летчики не любят формализма»

Павел Власов — один из лучших летчиков-испытателей России. Он летал на всех типах самолетов и участвовал во всех возможных испытаниях. В 2002 году он стал заместителем главы корпорации МиГ по летным испытаниям, а в 2010-м — гендиректором Летно-исследовательского института имени Громова в Жуковском.

Как вы, военный летчик, летчик-испытатель, стали управленцем?

Я работал на фирме МиГ, летал себе не тужил. Обладатель лучшей в мире профессии! В 2001 году руководитель МиГа Николай Федорович Никитин создавал корпорацию, в составе которой летно-испытательное подразделение должно было стать единым. У нас, как всегда, были проблемы с кадрами. Поэтому сформировать это подразделение: объединить заводские и боевые испытания, установить единые правила игры, собрать воедино ресурсы, и материальные, и людские, — а затем и возглавить его он поручил мне. Я очень уважал своего руководителя и не мог отказаться. Это огромная ответственность, потому что летные испытания — заключительный этап создания самолета: ошибки конструктора, просчеты в производстве выявляются именно в это время.

Но вы тогда не оставили летную работу?

Нет, хотя это казалось несовместимым. Меня пугали тем, что сочетание управленческой и летно-испытательной деятельности — одна из причин катастроф, рассказывали о старших товарищах, которые погибали из-за того, что летели возбужденные после какого-нибудь неприятного совещания. Летчик-испытатель, подходя к самолету, должен выключать в своей голове рубильник: забывать обо всем, что не связано с полетом. Мама, папа, дети, производственные проблемы, скандалы, нервы — все должно остаться позади. Если вы не можете управлять своими эмоциями, то вы не готовы летать, решать проблемы, которые обязательно возникают в ходе испытательного полета.

Как вы научились контролировать эмоции?

Мне пришлось заниматься демонстрацией МиГов по всему миру. Я вспоминаю свои первые полеты на выставках: я был сосредоточен, но когда видел зрителей, приветствовавших меня, начинал заводиться. Это влияло на мое эмоциональное состояние. Чтобы это преодолеть, я даже отворачивался, не смотрел на публику. И только после полета махал им рукой. Но все приходит с опытом, и постепенно я стал относиться к этому спокойно.

Вы когда-нибудь испытывали страх во время полета?

Что такое страх? На мой взгляд, это когда чувство опасности вызывает такую напряженность, что человек не в состоянии анализировать ситуацию и предпринимать адекватные действия. Летчик, который не способен это преодолеть, не может эффективно работать. Конечно, в моей жизни было много напряженных ситуаций. Иногда дыхание перехватывало — но на секунду, а потом я говорил себе: спокойно, я пока лечу, значит, еще есть время подумать и предпринять обдуманные действия. «Паралича» я не испытывал никогда.

Как вы принимаете решения в стрессовых ситуациях?

Я всегда готов к тому, что что-то пойдет не так. Я знаю, как устроен самолет, на котором лечу, я участвовал в его создании, в наземных отработках, видел, что происходит в разных ситуациях. Мне не нужно листать учебник и запоминать инструкции по действиям в особых случаях — я в деталях изучаю летательный аппарат, понимаю, чем чреваты разные поломки и что я буду делать, если, например, откажет система управления или гидросистема. Поэтому, получив аварийный сигнал, я могу диагностировать причину, перебрать в уме варианты действий и выбрать правильный. Возможно, здесь работает еще и интуиция, потому что мое решение почти всегда оказывается верным.

Есть ли разница в обучении летчиков-испытателей у нас и за рубежом?

Сегодня, по большому счету, нет. До 1990-х годов мы были на голову выше иностранцев: тогда задача подготовки летчиков-испытателей была государственной и никто не жалел на это денег. Поэтому я, например, за время обучения смог освоить 16 типов самолетов: от спортивных до ТУ-154. Выпускники школы летчиков-испытателей могли работать на любых фирмах: мы были универсалами с широчайшим кругозором. Когда государство перестало финансировать школы, фирмы сами стали заказывать и, соответственно, оплачивать подготовку летчиков-испытателей для себя. Поэтому былого размаха никто себе позволить уже не может. Так что сегодня наша подготовка сопоставима с западной: там всегда считали деньги и учили летать всего на 2—5 типах самолетов.

Сохранилась ли у нас советская летная школа?

Спад 1990-х — начала 2000-х, когда не было работы, проектов и т. д., существенно проредил ряды и повысил средний возраст испытательного состава. До недавнего времени я был одним из самых молодых летчиков-испытателей. Но сейчас кризис пройден, молодежь идет в профессию и хочет на работу. И, слава богу, традиции подготовки не исчезли. Однако чтобы сохранять и поддерживать их, нужны большие объемы полетов, большее количество программ и т. д. Но все равно динамика положительная.

Как происходит передача опыта молодому поколению летчиков? Наверное, не только на занятиях?

На каждом летном предприятии есть такое место — летная комната. Там летчики-испытатели проводят большую часть рабочего времени, там они общаются и делятся опытом. Есть процедура разбора полетов после каждого задания. На ней присутствуют все летчики, хотя летал — один. Все слушают, задают вопросы, сообща ищут ответы. За счет этого летный коллектив всегда в курсе всех событий, всех действий, всех ошибок друг друга. Это не академические занятия, не лекции — летчики не любят формализма, а неформальная дискуссия, обмен мнениями и опытом.

Что нужно для того, чтобы стать летчиком-испытателем высокого класса? Главное — подготовка?