«Они инновации пекут как пирожки»

– Мы традиционно такую информацию не раскрываем. Но могу сказать, что сейчас работаем над серьезным расширением производства СП UBM. Во время посещения нашего СП президент России Владимир Владимирович Путин объявил о создании новой экономической зоны «Титановая долина», и тогда с «Ростехом» и ВСМПО мы договорились о строительстве второго здания завода на Урале. Новые производственные мощности будут непосредственно задействованы в строительстве наших новых самолетов 737 MAX, семейства 787 Dreamliner и 777X. В дополнение к черновой обработке, которая выполняется на действующем заводе, в новом здании будет осуществляться чистовая механообработка титановых штамповок. Это предприятие будет одним из самых современных заводов в мире, с огромной степенью автоматизации.

Мы построили и в июне открыли с российскими партнерами (структурами предпринимателя Сергея Генералова. – прим. ред.) Авиационный учебный и научно-исследовательский центр в Сколкове. Там будут работать четыре тренажера, каждый из которых стоит до $15 млн, и на них будут обучаться тысячи российских пилотов. Сейчас уже установлены два тренажера производства Boeing, проходят обучение пилоты российских авиакомпаний. В следующем году появится первый сертифицированный тренажер и российского производства.

Политический фактор

– Охлаждение отношений с Западом из-за Украины как-то повлияло на работу Boeing в России?

– Boeing – компания очень заметная и, надеемся, важный партнер и инвестор для российской экономики, поэтому все, что мы делаем в России, хорошо известно и российскому, и американскому правительствам. Было общее понимание, что конструкторский центр в Москве, «российский титан», МКС – программы, которые создавались на десятилетия, не должны быть в зоне рисков. Безусловно, политическая нестабильность заставила нас эти риски анализировать и отвечать на значительно большее количество вопросов руководства Boeing, чем когда бы то ни было. Бизнесу это не помогает.

– Что за дополнительные вопросы?

– Затронут ли санкции те или иные программы? Не будет ли ограничений на поставку самолетов? В непростой политической ситуации эти вопросы имеют право быть заданными и должны получить ответы. Очень важно, что руководство российского правительства и бизнес-партнеры нас заверили, что наши долгосрочные и взаимовыгодные программы будут продолжаться.

Ранее намеченным планам – с «ВСМПО-Ависмой», «Ростехом», «Аэрофлотом» – мы не изменяем. Очень надеюсь, что политики позволят нам и дальше развивать взаимовыгодные, очень крупные совместные программы. Например, в прошлом году мы до 2020 г. продлили контракт с Центром им. Хруничева, связанный с эксплуатацией МКС.

Государственный подход

– Вы президент Boeing в России и СНГ с 2002 г. Что изменилось за это время в условиях ведения бизнеса, в отношениях с чиновниками? Что стало лучше или хуже?

– Представители органов власти стали более молодыми и профессиональными в тех министерствах, с которыми я работаю. Министры и заместители министров сегодняшнего правительства – это профессионалы своей отрасли с прекрасным знанием экономики и современных основ управления. Западным партнерам работать с таким правительством легче. Радует новый уровень профессионализма в руководстве компаний – наших партнеров.

Есть, конечно, вещи, которые нас волнуют. Связанные, например, с некоторыми налоговыми решениями. Мы много лет работаем с российскими программистами, и они, как представители самой инновационной и быстро растущей профессии, имеют определенные налоговые преференции по ЕСН. Работодатели могут обеспечивать им адекватную зарплату, и они не смотрят за границу. Эти меры в свое время дали очень большой эффект. У Boeing долгое время команда российских программистов была второй иностранной после Индии по величине, сложности и объему выполняемых работ. А в Индии IT-индустрия считается индустрией номер 1, как у нас нефтегазовая промышленность. Были годы, когда у нас до 400 программистов работало в России, сейчас меньше. Теперь эти льготы по каким-то для меня непонятным причинам пересматриваются. Такие льготы уже несколько лет активно использует Украина. Все-таки единая русскоговорящая среда. Мы что хотим, чтобы российские программисты из только-только окрепших российских компаний думали об эмиграции не только в Кремниевую долину, но и в Киев? Не думаю, что это полезно для сохранения позиций России в области экспорта интеллектуальных услуг. Такие вещи расстраивают, но их немного. Хотелось бы увидеть подобные льготы и для российских инженерных компаний, которые экспортируют свои услуги.

– Вот еще одна законодательная инициатива: Ространснадзор в прошлом году стал требовать согласно вышедшему еще в 2011 г. приказу Минтранса установки камер на борту самолетов и передачи картинки на землю во время полета. Реально ли оснастить самолеты камерами и нужно ли это вообще?

– Я думаю, что сделать это технически возможно. Это вопрос, связанный с сертификацией оборудования и стоимостью. Но сначала такое решение должно быть принято на уровне мировой отрасли, до этого обсуждать его бессмысленно. Чрезвычайно важно, чтобы все требования национальных регуляторов соответствовали международным стандартам. Если вопрос нового уровня безопасности назрел, то он должен получить международную экспертную оценку и сначала решаться в рамках международных соглашений.

Титановая зависимость

– «ВСМПО-Ависма» обеспечивает Boeing свыше 35% его титана для подразделения Boeing Commercial Airplanes. Что делается для снижения этой зависимости?

– У нас абсолютно взаимная зависимость. Когда меня спрашивают про так называемые титановые риски, я отвечаю: если снова не начнется холодная война и две великие державы не будут в прямом смысле противостоять друг другу, то это сотрудничество будет продолжаться. Как и МКС, это совершенно равноправный проект, который чрезвычайно нужен и выгоден Boeing, но не менее важен и нужен России. Он поддерживает многие десятки тысяч рабочих мест в моногородах.

Титан ведь нельзя есть. Да, в последнее время повысился спрос на российский титан в российской промышленности – и это позволит, в том числе нашему совместному предприятию, получить выгоду за счет эффектов масштаба. Чем больше делается штамповок, тем лучше – падает себестоимость и цена. У «ВСМПО-Ависмы» такие огромные резервы для роста производства! Еще со времен холодной войны, когда в СССР делались и самолеты, и ракеты, и подводные лодки из титана. ВСМПО может удовлетворить почти любые потребности не только России, но и всего мира.

Ведь не так много продуктов, для которых изделия из титана покупаются в больших количествах, в плохие и хорошие времена и за твердую валюту. А гражданский самолет – высокотехнологичный продукт, который стоит дорого. И, что самое главное в любом бизнесе, стабильность продаж гарантирована для «ВСМПО-Ависмы» на многие десятилетия. Если бы не говорилось об этой взаимовыгодной и равноправной зависимости как о риске, то, возможно, у нас было бы еще больше совместных проектов в этой области.

Меры, о которых вы говорите, мы совместно с «ВСМПО-Ависмой», конечно, приняли еще в начале этого периода ухудшения российско-западных отношений. Тогда руководство Boeing отнеслось к этому очень серьезно. И я очень благодарен основным акционерам «ВСМПО-Ависмы» за то, что они лично давали заверения в стабильности наших проектов и инвестировали в создание необходимых резервных запасов титана.

Российский портфель

– Были ли заказы из России на новые самолеты производства Boeing с конца 2014 года?

– Да, в прошлом году на авиасалоне в Фарнборо мы получили заказ на 20 судов модели 747-8 Freighter от ГК «Волга-Днепр». Мы также договорились о предоставлении «Волга-Днепром» логистической поддержки Boeing, т. е. перевозки негабаритных грузов для Boeing и наших поставщиков, что еще сильнее укрепит наше взаимовыгодное сотрудничество.

– Bloomberg писал, что если бы не заказ «Волга-Днепра», то Boeing мог вообще прекратить производство 747 из-за низкого спроса на четырехдвигательные самолеты.

– Я никогда не комментирую заявления бизнес-аналитиков. Без сомнения, заказ «Волга-Днепра» вносит большой вклад в продолжение этой легендарной программы. Мы снизили производство 747 с 12 до шести в год, но заказы на них есть. Есть твердый контракт на 12 и опцион еще на 12 747 от компании UPS.

– «Аэрофлот» переносит регулярно сроки поставок новых самолетов. Наверное, и остальные авиакомпании тоже. На сколько в среднем переносят?

– Контракты заключаются на 3–8 лет до поставок. Конечно, за такой срок в авиакомпаниях и целых экономиках могут происходить радикальные изменения: финансовые кризисы, падение цен на нефть и т. п.

Boeing очень бережно относится к нашим заказчикам и делает все возможное, чтобы подстроиться вместе с ними под реалии экономики. Экономика в последние годы не радует, возросла инфляция, политика не помогает – закрылось много очень важных для гражданской авиации России рынков – Украина, Египет, закрывалась почти на год Турция. Значительно сократились полеты по западным направлениям. В этих условиях «Аэрофлот» должен пересматривать планы по флоту и гибко реагировать на экономические реалии. Мы это понимаем и находим адекватные решения, которые приемлемы и для авиакомпаний, и для нас.

Сроки поставок переносятся по-разному. Обычно самолеты нужны к летнему сезону, поэтому иногда в рамках одного года меняются сроки поставок по месяцам. Иногда сроки отодвигаются на год, на два-три. В этом нет ничего страшного для производителя. Потому что экономические процессы в разных странах проходят по-разному. Где-то рост замедляется, где-то ускоряется. И кому-то нужно чуть больше самолетов и компании приходят и просят реализовать опционы. 20–25 самолетов в год – это хороший ритм в России, на который мы вышли.

– А от контракта на покупку 22 Boeing 787 Dreamliner «Аэрофлот» вовсе отказался, переуступив его «Авиакапитал сервису» (лизинговая компания «Ростеха»). Почему?

– Позиция, которую «Аэрофлот» озвучил, была хорошо известна: на фоне падения рынка и необходимости абсорбции большого количества широкофюзеляжного парка «Трансаэро» у «Аэрофлота» нет необходимости в расширении флота, так как количество маршрутов в США, Южную и Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию не растет.

Теперь «Аэрофлот» переуступает свой хороший контракт. Жаль, что эти самолеты не поступят в «Аэрофлот». Это очень инновационная и популярная модель: в мире уже летает более 500 Boeing 787, мы производим их по 12 в месяц, они проданы вперед на четыре года, и мы серьезно рассматриваем возможность перейти на 14 в месяц.

Воздушная конкуренция

– Снижение цен на нефть не ослабляет интереса к самолетам нового поколения Boeing МАХ и Airbus nео, важное преимущество которых – более высокая топливная эффективность?

– Нет. Это большое заблуждение, что новый самолет делается только для экономии топлива. Это не единственный элемент себестоимости авиакомпаний. Техническая эксплуатация самолетов, удобство работы для экипажа – очень важные факторы. А также лояльность пассажиров. И на лояльность влияет не только стоимость билета, но и уровень комфорта, уровень технологичности. Дешевый бензин, профессиональные пилоты, привлекательные бортпроводницы, но при этом не самый современный, не самый комфортный и быстрый самолет – и пассажиры все равно могут выбрать вашего конкурента.

– «Аэрофлот» говорит, что они не будут заказывать ни МАХ, ни neo, так как заказали российские МС-21. Неужели у ОАК и входящей в нее корпорации «Иркут» так гладко все пойдет? Полгода назад состоялась выкатка МС-21, а в 2019 г. они уже будут летать у российских авиакомпаний?

– Я не комментирую [положение] других производителей. Если вы спросите, какой у нас был опыт внедрения первого композитного самолета, Вoeing 787 (у МС-21 композитное крыло), я скажу, что мы в Boeing недооценили сложность сертификации композитных комплектующих. Для Boeing это был очень большой вызов. Мы проводили сертификацию композитных панелей параллельно в Эверетте (США) и в ЦАГИ (Жуковский) в России, т. е. в 2 раза больше было экспериментальных исследований. Американский регулятор требовал по композитным панелям значительно больше данных, чем по традиционным алюминиевым. Последние производятся более 40 лет, и по ним накоплено очень много информации. Мы выкатили Dreamliner в 2007 г., но поставки к Олимпийским играм в Пекине в 2008 г., как планировалось, к сожалению, не состоялись. Полностью сертифицировали и начали поставлять этот самолет только в 2011 г. Сегодня мы делаем 12 композитно-титановых самолетов 787 в месяц – это абсолютный мировой рекорд в области широкофюзеляжной гражданской авиации.

По законам физики и логике бизнеса, если мы в Boeing столкнулись с такими проблемами, наверное, они будут актуальными и для других производителей. Но что будет главным вызовом для «Иркута» и МС-21 – покажет время.

МС-21, как мне кажется, будет очень интересным проектом. Это первый самолет в узкофюзеляжном классе, сделанный как гибридный самолет – у него композитное крыло и алюминиевый фюзеляж. Я желаю «Иркуту» и ОАК успехов.

– Boeing участвовал в проекте ближнемагистрального российского самолета SSJ100. Почему сотрудничество прекратилось?

– Завершилось само проектирование. Оно полностью велось компанией «Гражданские самолеты Сухого», а мы участвовали как консультанты в большом количестве решений. Помогали осваивать новые процессы, технологии работы с заказчиками, проходить через различные гейты (ворота контроля графика, себестоимости и т. д.). Это сотрудничество было очень полезным и для российского авиастроения, и для наших специалистов.

Boeing не делает самолеты такой размерности. Именно поэтому руководство Boeing разрешило нам поучаствовать в этой работе. На заключительном этапе мы участвовали во многом, что связано с техническим обслуживанием, технологиями внедрения безотходного производства.

– Для Boeing это был некоммерческий проект?

– Я не могу раскрывать условия сотрудничества. Но, безусловно, это не был проект, направленный на получение прибыли. Он связан с большим уважением к российскому партнеру, который пригласил нас участвовать. И с желанием поучиться, как проектируются и производятся современные региональные самолеты.

– Boeing и Airbus ведь не производят региональные самолеты как раз потому, что их мировой рынок недостаточно велик и не позволит получать прибыль.