«Главная цель – вывести «Жуковский» на биржу»

Литовская Avia Solutions Group (ASG), которая вместе с «Ростехом» построила аэропорт «Жуковский», мало известна на российском авиатранспортном рынке. Как компания сдвинула с места давний проект четвертого московского аэропорта? Как получила в партнеры могущественную госкорпорацию? Почему «Жуковский» получил статус регионального аэропорта, который дает ему большое преимущество над «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево» в сегменте международных перевозок? На эти вопросы «Ведомостям» ответил крупнейший бенефициар (около 40%) и председатель совета директоров ASG Гедиминас Жемялис. Мы публикуем самые интересные фрагменты из этого интервью.

Каким в этом году будет пассажиропоток «Жуковского»?

Мы планируем около 1,7 млн пассажиров.

Вы вложили в терминал около 2 млрд руб., или $27 млн, – когда планируете окупить инвестиции?

1,3–1,5 млн пассажиров в год – при таком трафике аэропорт выходит на самоокупаемость. Он не берет кредитов, существует на средства акционеров. Планируем, что в этом году он начнет приносить прибыль.

У нас нет цели окупить за какой-то определенный срок, есть задача получать постоянный доход от актива. И чтобы актив постоянно рос в цене. А главная цель – вывести компанию («Жуковским» владеет АО «Рампорт аэро». – прим. ред.) на биржу – возможно, московскую.

Сколько минимум должен стоить аэропорт для выхода на биржу?

Приведу вам пример. Аэропорт «Лондон-сити» с трафиком 4,5 млн пассажиров в начале 2016 г. продали за 2,6 млрд евро. А в 1996 г. его один бизнесмен купил за $29 млн.

Почему такая цена? Может, у них много коммерческой недвижимости?

Посмотрите в интернете – увидите, что это только полоса с ограничениями недалеко от центра города. Другой пример – аэропорт «Любляны» в Словении: маленький, 1,3 млн пассажиров, активы не в собственности, а в концессии на 49 лет – был продан за 240 млн евро. Транспортная инфраструктура оценивается дорого. Чтобы выводить на биржу наш актив, он должен стоить $400–500 млн.

Сколько стоит «Жуковский» сейчас?

Пока ноль. Шучу, сейчас не знаю. Минимум то, что мы вложили.

Размещение когда планируете?

Сроков пока нет. Все акционеры заинтересованы в том, чтобы благодаря удачному размещению аэропорт вырос в цене.

Самая обсуждаемая тема относительно «Жуковского» – это его географический статус. Он задумывался и строился как четвертый московский аэропорт, но весной 2016 г. правительство по представлению Минтранса внесло его в реестр аэропортов как относящийся к городу Раменское. И это позволяет авиакомпаниям получать международные назначения из «Жуковского», на которые московских квот уже нет. Кто придумал региональный статус?

Мы думали быть московским аэропортом. Региональный статус не планировался ни в каких документах, ни в каких бизнес-планах. Никаких спланированных действий, шагов или маневров не было… Это шаг за шагом шло – и так получилось. Просто так звезды сошлись. Как не сошлись, например, что к нам «Победа» не пришла и осталась во «Внуково». Хотя были планы, что от нас станет летать.

Среди существующих московских аэропортов проводился опрос о включении «Жуковского» в Московский авиационный узел (МАУ). «Внуково» и «Шереметьево» согласились, что да, это московский аэропорт, а «Домодедово» было против включения его в МАУ. Не знаю, правда, имел ли юридическую силу такой опрос, но он был.

Пассажиры не жалуются, российские авиакомпании не жалуются. Значит, с этим все в порядке. Мы находимся не в Москве, платим налоги не Москве, принимаем на работу не москвичей, и, самое главное, «Жуковский» является аэропортом совместного базирования с экспериментальной и специальной авиацией, этот режим накладывает многие ограничения. Опять же с Москвой нас не связывает прямая железная дорога. А конкуренция, которая создается за частные деньги, думаю, служит только пассажиру.

Сейчас из «Жуковского» выполняются только международные рейсы по направлениям, на которые из Москвы нет квот. Согласны, что региональный статус повысил интерес авиакомпаний к аэропорту и без него дела бы шли хуже?

Мы открылись за рекордные сроки уже в летнем сезоне 2016 г., начинать новые рейсы перед зимним сезоном, когда авиакомпании сужают свою полетную сетку, нецелесообразно. Это надо делать в летний сезон. Вскоре у нас будут и рейсы внутри России.

Некоторые иностранные государства – известны Израиль, Казахстан, Таджикистан – неохотно и даже со скандалами признают «Жуковский» региональным аэропортом, считая, что полеты из него увеличат провозные емкости на линиях в Москву. Насколько сильно это нежелание иностранных авиавластей может замедлить развитие «Жуковского»?

– Это вопрос не мнения, а международного права. В первую очередь недовольство новыми маршрутами из «Жуковского», которые полностью правомерны по существующим межправительственным соглашениям, выражают авиационные власти Таджикистана. Они защищают своего перевозчика Tajik Air, и право для них на втором месте. Они понимают риск, что всех дополнительных пассажиров заберут российские перевозчики, ведь сама Tajik Air неплатежеспособна и не может ставить рейсы еще и в «Жуковский». К примеру, нашей лизинговой компании Tajik Air уже более двух лет должна свыше $7 млн за лизинг самолетов Boeing 737-500. Они понимают, что билеты подешевеют, пассажирам будет хорошо, поэтому это недовольство имеет неприятный привкус. По сути, вопросы возникают только там, где дорогие билеты. Ни один европейский перевозчик и авиационные власти похожих вопросов не поднимали…

Согласно информации на сайте «Белавиа», аэропортовые тарифы «Жуковского» почти в 4 раза ниже, чем «Домодедово».

Разве это плохо?

Хорошо. Но для вас это временные промотарифы или постоянные, позволяющие работать рентабельно?

Про конкретные цифры не хочу говорить. Цены у нас прозрачные для всех. Наша аэропортовая инфраструктура построена очень эффективно, и наша стратегия строится на неавиационных доходах, поэтому «Жуковский» будет недорогим для авиакомпаний.

То есть по авиационным доходам планируете работать в ноль?

Так я не говорил. Но мы будем очень конкурентоспособны по тарифам. В нашем аэропорту есть уникальная возможность расти второстепенным авиакомпаниям. Этого нет в других аэропортах – либо дорого, либо занято. Думаю, по доле неавиационных доходов мы будем уникальным аэропортом.

Какова будет их доля?

Свыше 70% доходов – неавиационные. И на такой показатель мы можем выйти уже в этом зимнем сезоне.

В чем заключается особенная эффективность терминала «Жуковского»?

– К примеру, высота потолка в первом терминале – 6 м, и это соответствует и российским, и международным нормам. Во всех других аэропортах эта цифра в 3–4 раза больше. Отопление, кондиционирование и остальные коммунальные затраты, соответственно, другие. У нас соотношение коммерческих площадей с общими – около 30%. Доход с неавиационных услуг на 1 кв. м больше в разы по сравнению с другими. Меньше сотрудников на обслуживание площадей. Терминал и перрон рядом друг с другом – это экономия на надземном обслуживании. Все аэропортовые службы тоже близко друг к другу. И много других деталей.

Когда «Жуковский» выйдет на трафик в 4–4,5 млн человек, максимальный для первой очереди?

В ближайшем будущем. Я верю, что экономика начнет восстанавливаться, несмотря на цены на нефть.

Что дает такую веру?

Бюджет перестраивается, бизнес перестраивается. Я вообще придерживаюсь мнения, что бизнес – это не когда денег много, а когда их нет и приходится думать. Перевозки начали восстанавливаться после банкротства «Трансаэро».

Европейские перевозчики планируют летать в «Жуковский»?

Есть ряд зарубежных авиакомпаний, которые оценивают возможность открыть низкобюджетные перевозки в России. Во всем мире лидерство у традиционных перевозчиков забирают лоукостеры. Россия в этом плане очень привлекательна: приняты все нужные законы для низкобюджетных перевозчиков, обанкротилась авиакомпания, которая демпинговала, чтобы получать хоть какой-то денежный поток и избежать остановки. При хорошем контроле расходов можно хорошо зарабатывать – «Победа» с 12 самолетами получила больше 3 млрд руб. чистой прибыли в 2016 г. Ну и, наконец, есть аэропорт, который на все 100% подходит лоукостерам, – «Жуковский».

Как можно повысить пассажиропоток МАУ с 80 млн до 130 млн? Только за счет низких цен. По низким ценам люди будут летать чаще. Но насколько эластичен этот спрос, т. е. насколько при снижении цены повышается количество пассажиров, – это непредсказуемо. Это покажет только рынок. Еще более 20 авиакомпаний сейчас рассматривают «Жуковский». Мы можем разворачивать самолет за 30 минут, что включено в бизнес-план некоторых лоукостеров. Иногда в других аэропортах это в принципе невозможно…

Вы уже приняли решение строить вторую очередь терминала, которая увеличит пропускную способность до 10 млн человек?

Начинать строить надо в кризис, а завершать, когда в экономике начинается подъем. И он, я думаю, не за горами. Планируем в этом году начать строительство второй очереди и грузового терминала.

Во сколько обойдется вторая очередь?

Я называю это продолжением развития. Проект готов. Затраты будут небольшими, так как инженерные решения, багажный отсек спланированы на вдвое больший пассажиропоток – на 7–8 млн человек. То есть самое дорогое уже построено в первой части. Мы можем и в правую, и в левую сторону очень эффективно развивать терминал. Там по бокам даже стен нет, только сэндвич-панели стоят. Мы строим не дворец, а терминал.

Другие аэропортовые активы в России вас могут заинтересовать?