Победы и беды «ВИМ-авиа»

Есть шутка про «ВИМ-авиа»: за то время, пока существует авиакомпания, критики успели погнуть три лома и сломать пять лопат, хороня ее после каждого нестандартного шага владельца. Но несмотря на эти шаги очень долго компании удавалось избегать краха. История «ВИМ-авиа» с момента вхождения в ее бизнес предпринимателя Рашида Мурсекаева полна нестандартных решений и удивительных поворотов. Во многих случаях у игроков рынка и экспертов действия менеджмента и собственника компании вызывали либо удивление, либо недоумение. Все это сродни поиску собственного пути или решению математических задач нетривиальными методами. По прошествии многих лет что-то можно рассматривать как удачные опыты и даже победы, что-то и сегодня воспринимается как ошибочное решение. Попробуем разобраться в некоторых, самых ярких эпизодах.

Новое качество для туристического рынка

Вскоре после состоявшегося в 2003 году вхождения Мурсекаева в бизнес авиакомпании перевозчик обновил свой флот, состоявший на тот момент из советских самолетов Ил-62 и Ан-12, заменив их на пассажирские Boeing 757. Ориентация на грузовые перевозки ушла в прошлое – компания предложила туристическому рынку новый уровень такого продукта, как чартер. Бросить вызов значительному числу перевозчиков, эксплуатировавших дешевые Ил-86 и Ту-154, было смелым шагом, тем более в отсутствие опыта работы в этом сегменте. Но риск был оправдан: спрос на полеты по популярным туристическим направлениям увеличивался, и предложение обновленной «ВИМ-авиа» оказалось вполне своевременным. Пассажиры хотели комфорта, который ассоциировался с «иномарками». В результате туроператоры все чаще стали пользоваться услугами авиакомпании, она смогла закрепиться в новой для себя туристической нише и выиграла.

Ставка на российскую регистрацию

Еще одним удивившим рынок решением была регистрация флота авиакомпании в российском реестре. И тогда, и теперь подобный шаг выглядит непривычно. Большинство отечественных авиакомпаний регистрируют воздушные суда иностранного производства за рубежом, преимущественно на Бермудских островах. Принято считать, что иностранная регистрация гарантирует эффективный надзор за летной годностью воздушных судов, что влияет на остаточную стоимость лайнеров. С учетом того, что 12 Boeing 757 компания в 2006 году перевела в собственность, получив под это кредит на 4 млрд рублей, риски остаточной стоимости она брала на себя. Впрочем, прошлогоднее заявление господина Мурсекаева на этот счет рассеивает сомнения: «боинги», а главное – их двигатели, по-прежнему востребованы на вторичном рынке, цены на моторы за минувшее десятилетие не упали, следовательно, это финансовое вложение можно считать успешным.

Сомнительные приобретения

Середина нулевых запомнилась рядом сделок поглощения. Компания «Центр-Капитал» господина Мурсекаева купила не только «ВИМ-авиа», но и объединенные авиаотряды «Чита-авиа» и «Аэробратск». Среди приобретений амбициозного игрока такие забытые теперь бренды, как «Карат», «Континентальные авиалинии» и «Русское небо». Заявлялось, что такой пул перевозчиков был необходим для эффективной загрузки большого флота «боингов». По факту же приобретенные компании едва ли имели какую-то ценность. Во-первых, их флот состоял из морально устаревших, неэффективных советских воздушных судов. Во-вторых, эти перевозчики не могли дать подготовленных пилотов для полетов на иностранных самолетах «ВИМ-авиа». В-третьих, купленные авиакомпании не давали новых возможностей по коммерческим правам на международные рейсы, поскольку были преимущественно завязаны на российский рынок или чартерные рейсы. Все эти приобретения ранее казались, да и теперь выглядят очень сомнительными. В итоге аэропорт Читы был перепродан, а остальные торговые марки и другие ценности ушли в небытие. Сегодня сложно судить о том, каким в итоге был результат от этих сделок, но нынешнее финансовое положение компании позволяет предположить, что «ВИМ-авиа» как минимум ничего не выиграла от покупки эксплуатантов старых советских самолетов и двух провинциальных аэропортов.

Запуск регулярных рейсов

Следующим неоднозначным шагом «ВИМ-авиа» оказалось решение стать не только чартерным, но и регулярным перевозчиком. В силу высокой сезонности туристического рынка и сложностей, которые все чаще стали возникать на нем после кризиса 2008-2009 годов, обеспечивать эффективность авиакомпании становилось все сложнее. Мурсекаев и его команда попытались повысить эту эффективность за счет запуска регулярных рейсов. С некоторыми из них «ВИМ-авиа» угадала (например, с рейсами в Анадырь и Певек, куда конкуренты почти не летали). Но часто перевозчик работал, что называется, в режиме маяка: то вспыхнет, то потухнет. Компания бралась за самые разные направления, но при неудовлетворительных показателях продаж отказывалась от них. Такое с «ВИМ-авиа» случалось, увы, часто. К примеру, компания пыталась запустить рейсы Москва – Владивосток, но особого успеха это ей не принесло. Это неудивительно: отказавшись от советской авиатехники, компания осталась с «боингами», для которых наиболее оптимальными были полеты дольше пяти часов. На коротких плечах конкурировать со среднемагистральными машинами было сложно, на длинных, где у конкурентов широкофюзеляжная техника, еще сложнее. Главный урок в данном случае в том, что для развития регулярных перевозок нужна подходящая авиатехника. Увы, «ВИМ-авиа» длительное время не удавалось сформировать оптимальный флот, хотя регулярно рассматривались вопросы приобретения разных машин, включая экзотические для российского рынка Boeing 717 или Boeing 737-900. Получение пары Airbus A319 и продажа части «боингов» позволило сделать флот более сбалансированным и гибким, однако все равно не особо эффективным – давал о себе знать возраст флота, требовавшего все больше затрат на поддержание летной годности.

Зоопарк вместо флота

В 2016-м руководство компании решило сделать рывок. За два последних года (2016 и 2017) численность флота «ВИМ-авиа» более чем удвоилась, еще существеннее увеличились провозные емкости – количество кресел в этих самолетах. При этом компания «сметала с рынка» все, что летает и подходит по цене. К узкофюзеляжным Airbus A319 и Boeing 757 прибавились узкофюзеляжные Boeing 737, а также широкофюзеляжные Airbus A330 и Boeing 767 и Boeing 777-200 / 777-300. Полученные машины сразу отправлялись в полет. Многие рейсы осуществлялись на лайнерах, которые перевозчик даже не успевал покрасить в фирменные цвета. Но случались и заминки. Так в начале летнего сезона 2017 года три борта были поставлены в программу полетов, однако к заявленному сроку проведение регламентных работ не было завершено, и перевозчик вместо доходов получил скандал, претензии со стороны пассажиров, заказчиков рейсов и авиационных властей. Один из самолетов был выведен из эксплуатации по техническим причинам: он получил повреждения во время неудачной посадки.

Зоопарк вместо флота для относительно небольших авиакомпаний считается нежелательным фактором: для каждого типа воздушных судов нужен свой набор запасных частей, подготовленный летный и технический персонал. Возникают проблемы со взаимозаменяемостью сотрудников – командира Boeing 737 не пересадишь на близкий по размерности Airbus A319 без дорогостоящего переучивания. Осуществлять операционную деятельность без срывов перевозчику не удалось. Помимо проблем с регулярностью полетов, включая веерные сбои в расписании и отмены рейсов, компания сократила и налет, приходящийся на списочный борт. Если самолет стоит на земле, он не приносит выручки, но в то же время лизинговые платежи начисляются постоянно.

Путь на Восток

Российский рынок авиаперевозок высококонкурентен и низкомаржинален. При нынешнем уровне доходов населения ситуация едва ли изменится в лучшую сторону. Доступ на доходные европейские направления ограничен: претендентам нужно на конкурсной основе получать коммерческие права, чтобы стартовать с регулярными перевозками. Но Россия граничит с Китаем, который представляется неисчерпаемо большим рынком. Количество состоятельных китайцев, имеющих уровень доходов, достаточный для турпоездок, в том числе за рубеж, сопоставимо с численностью населения России, а падение курса рубля сделало нашу страну выгодной и для турпоездок, и для шопинга (по ряду позиций). Судя по всему, именно эту карту и решил разыграть Рашид Мурсекаев, резко наращивая провозные емкости в 2016-2017 годах. После прекращения полетов «Трансаэро» с российского рынка разом ушло почти 100 бортов, и многие авиакомпании стали увеличивать флот, чтобы удовлетворить спрос на перевозки. Но именно «ВИМ-авиа», увлеченно набирая все новые и новые борта, подкрепляла свои намерения и получением коммерческих прав на полеты в Поднебесную – всего перевозчик имел право летать в более чем два десятка пунктов в КНР из нескольких городов России.

Компания все лето 2017 года проводила презентации своих возможностей в Китае, и начала осуществлять рейсы, которыми китайские туристы прибывали в Россию. Этот бизнес мог сделать «ВИМ-авиа» крупным игроком на перспективном азиатском рынке и значительно увеличить ее выручку. Но китайский проект, учитывая его масштаб, требовал на старте очень крупных инвестиций и времени на налаживание взаимоотношений с новыми партнерами, раскатку новых направлений и тонкую настройку внутренних управленческих механизмов. Их (денег и времени) не хватило.