«Если запретов не будет, люди будут летать»

От редакции. Эту статью и другие материалы, опубликованные в рубрике «20-21: Уроки стойкости», вы можете читать бесплатно.

Спустя полтора года с начала пандемии COVID-19 американская авиаотрасль наконец начала приходить в себя, но теперь это уже не та отрасль, которая фактически была введена в кому в первые месяцы этого кризиса. Чтобы поговорить о вызовах (и возможностях), которые ждут авиацию, редакция «Harvard Business Review» снова спустя год после первого интервью пригласила Джона Остроуэра, главного редактора журнала The Air Current, Кортни Миллер, главного аналитика The Air Current, а также Дэна Маккоуна и Алана Льюиса, исполнительных директоров бостонской компании L.E.K. Consulting, которая консультирует крупнейшие авиалинии.

HBR: В мае 2020 года вы единодушно признали, что пандемия коронавируса стала самым серьезным кризисом в авиации за всю историю отрасли. Насколько дальнейшее развитие ситуации соответствовало вашим ожиданиям?

Дэн Маккоун: Сфера деловых поездок по-прежнему переживает сильный спад, и мы этого ожидали. Но в сфере туризма и отдыха активность путешествий выросла намного быстрее, чем мы оценивали даже по оптимистичным прогнозам.

Меня лично поражает, что очень многие готовы в пандемию куда-то летать.

Джон Остроуэр: Всех совершенно справедливо волнует вопрос, сказываются ли перелеты на распространении коронавируса. Мы проанализировали другой вопрос: влияет ли распространение коронавируса на авиаперелеты? И ответ — «на самом деле нет». Показатели заболеваемости не определяют спрос. Если запретов не будет, люди будут летать.

Кортни Миллер: И есть данные, что в других странах все так же. В Канаде количество пассажиров составляло около 10% от допандемического показателя. Затем правительство сняло некоторые ограничения на поездки, и за считанные дни был достигнут показатель в 40%, в основном, разумеется, за счет отдыхающих.

Восстановится ли сегмент деловых поездок?

Алан Льюис: Отчасти. Но чем дольше продолжается пандемия, тем сильнее мы привыкаем к видеоконференциям и другим решениям взамен деловых поездок и тем больше финансовые директора понимают, что сэкономленное на командировочных бюджетах оседает в доходах компании. Для авиабизнеса это негативный цикл.

Представляет ли это угрозу для авиаотрасли?

Маккоун: Для рентабельности — однозначно. Сейчас говорят о возобновлении роста цен, и на авиакомпании тоже указывают как на один из источников усиленного роста общей инфляции. Но даже если пассажиропоток восстанавливается и билеты туристических направлений с прошлого года дорожают, общая отдача по-прежнему существенно ниже, чем в 2019 году, поскольку сфера деловых поездок отстает. Состав тарифов все еще не вернулся к норме, с которой обычно работают авиакомпании.

Миллер: Это важнейший элемент. Да, минимальные тарифы сейчас намного выше. И среднестатистический путешественник думает, что у авиакомпаний, должно быть, все отлично, потому что билеты стали намного дороже. На самом деле ваш перелет теперь стоит дороже потому, что его больше не субсидируют те, кто раньше покупал очень дорогие билеты и тем самым давал возможность авиакомпании продавать вам билет дешево.

Что с этим будут делать авиакомпании?

Остроуэр: Нужно будет найти новую комбинацию продуктов. Выиграет так называемый улучшенный экономический класс — так же, как и после кризиса 2008 года при сокращении корпоративных командировочных бюджетов. Возвращаясь на рынок с уменьшенным бюджетом на поездки, компании не захотят тратить деньги на дальнемагистральные перелеты в салоне бизнес-класса с раскладывающимися креслами, которые когда-то были стандартом деловых перелетов. Уже сейчас подъем в сегменте «улучшенный эконом» происходит быстрее, чем в любых других, за исключением разве что сегмента «эконом» по самым базовым тарифам.

Льюис: Примечательно, что речь идет об ускорении тенденции, которая началась еще до пандемии. Авиакомпании приходят к уменьшенным салонам бизнес-класса с более плотной планировкой, а улучшенный эконом и эконом стали больше.

Насколько оправданными для налогоплательщиков были пакеты государственной помощи, предоставленной авиакомпаниям? И насколько ответственно использовали ее авиакомпании?

Маккоун: Я в курсе споров об отдаче от этих инвестиций для налогоплательщиков и о том, что, может быть, надо было жестче требовать перевести часть инвестиций налогоплательщиков в доли в собственном капитале. Но ведь авиаотрасль относится к сфере общественных благ. Это инфраструктура, которой пользуемся мы все и которая во многих отношениях не отличается от финансовой системы или электросетей. И думаю, вопросом первостепенной важности в прошлом году было позаботиться о выживании отрасли. И с этим мы справились.