Михаил Блинкин. Город: куда девать автомобили | Большие Идеи
Экономика

Михаил Блинкин. Город: куда девать автомобили

Анна Натитник
Михаил Блинкин. Город: куда девать автомобили

От редакции. В решении транспортной проблемы, определяющей облик современных городов, Россия идет своим путем. Между тем, развитые страны накопили богатейший опыт, которым мы по большей части пренебрегаем. Как формировался и эволюционировал мировой подход к транспортному планированию, каковы современные тенденции и какой путь предстоит пройти России, рассказывает профессор Высшей школы урбанистики, директор Института экономики транспорта и транспорт­ной политики НИУ ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин.

HBR — Россия: Какое место в урбанистике занимает транспортное планирование?

Блинкин: Урбанистика включает в себя три гигантских направления. Первое — градостроительное проектирование (urban design): как город устроен с точки зрения архитектора, для которого важен образ города, оси, по которым он развивается, его высотная конфигурация, то есть город как статический объект. Эта традиция идет от древнего мира. Второе направление связано с экономикой города: что он «продает за крепостную стену» (архитектурные, культурно-исторические достоинства, промышленную, интеллектуальную продукцию или что-то еще), чем себя кормит, для чего существует. И третье направление — городское планирование (urban planning), точная наука с математическими формулами, и ее раздел, который стал развиваться с появлением автомобиля, — городское транспортное планирование (urban transportation planning). Транспортная система всегда диктовала устройство города, но во времена конной тяги и первых трамваев эта диктовка была не столь императивной и жесткой. Максимум нужно было регулировать парковочный режим: в законе ассирийского царя Синахериба (VII век до н.э.), например, говорилось: тому, кто припаркует свою колесницу так, что затруднит движение по царской дороге (то есть по магистральной городской улице), отрубить голову и выставить ее на пике перед домом этого негодяя.

Все изменилось с появлением массового автомобиля. Это совершенно конкретный рубеж — в 1908 году в Америке начался выпуск форда модели «Т», и количество транспортных средств на тысячу жителей с нескольких единиц выросло до нескольких сотен. Иметь собственный конный выезд раньше мог только очень богатый горожанин, а автомобиль быстро стал доступным транспортом.

Как это повлияло на облик города?

Первый отклик на массовую транспортную самодостаточность домохозяйств — американские города в духе Роберта Мозеса, фактически создавшего Нью-Йорк. Этот человек в истории городов и автомобилей равновелик Форду; ему принадлежит известная фраза: если вы хотите ездить на автомобилях — платите, я это сделаю. И он сделал — задал стандарт строительства мегаполисов, который можно наблюдать сегодня в Канаде, США, Австралии. По этому стандарту треть города отдается под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе) еще треть — под парковки. То есть город строится для автомобилей. Общественность, включая архитекторов, культурологов, историков, смирилась с тем, что город переплетен сложными транспортными ­сооружениями: в Японии, например, на уровне четвертого этажа может идти элект­ротранспорт, а на уровне шестого — автомобили.

Улицы и дороги в этой концепции — разные понятия?

Это элементы двухконтурной сети, и Мозес их четко разделил. На улице стоят дома, магазины, по тротуарам ходят люди; там установлены светофоры и автомобили ездят медленно. А второй контур — это дороги, то, что американцы называют «фривеи», англичане — «моторвеи». Они отдалены от пятна городской застройки, там нет домов и пешеходов. Так устроены крупные города в большинстве стран мира. У нас возможность построить двухконтурную сеть была в начале 1990-х, когда города стали насыщаться автомобилями, но мы ею пренебрегли. Сейчас этого уже не сделать. В Москве, например, звание дороги имеет половина Третьего транспортного кольца (от площади Гагарина до Москвы-сити). А когда мы выезжаем на Беговую и Башиловку, — это уже не дорога, а нечто непонятное: широкое, как хайвей, но с домами, троллейбусами и пешеходами.

Правильно ли я понимаю, что в Европе на автомобилизацию отреагировали иначе?

В Европе велись отчаянные споры о том, как должен развиваться город в эпоху автомобилизации. В результате стала доминировать концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в ­1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своих интересов. Если в городе Мозеса общественный транспорт был социальным сервисом для престарелых, инвалидов и бедных, то в немецкой концепции он стал действительно общественным — то есть удобным для всех, в том числе для автовладельцев. Все это сформировало абсолютно иной облик города.

Сейчас эти две модели — ­американская и европейская — существуют параллельно? Или они пересекаются и влияют друг на друга?

Дискуссия между американскими и немецкими транспортниками и урбанистами шла много лет, и, похоже, европейская модель победила. В американских, канадских городах появляется сильный общественный транспорт, в центре мегаполисов возникают пешеходные улицы, улицы с ограниченным автомобильным доступом, со сглаженным трафиком (по ним автомобили могут ехать только медленно), «совмещенные пространства» (это изобретение последних 20 лет — зоны, в которых есть место и пешеходам, и автомобилям, но при этом машина там — угнетенный класс).

Европеизация американской транспортной системы — очень значимое событие. Раньше в традиционном или деловом центре города разрешали строить высотное здание, скажем офис на 60 этажей, если девелопер оборудует в нем как можно больше парковочных мест — положим, 500; сейчас — если не больше определенного количества, например 100. Европейцы додумались до этого в 1980-е годы, американцы и канадцы — не так давно. Парковочное место даже на минус восьмом этаже — это приманка, повод приехать на автомобиле. Когда этой приманки нет, люди начинают пользоваться общественным транспортом.

А по какому пути пошли азиатские мегаполисы, известные своими успехами в борьбе с пробками, — например, Сингапур и Токио, в которых большая плотность населения и застройки?

Они приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре — это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас — 360—380, а американский стандарт — 700—800). Сингапур — город богатый, там очень приличная дорожная сеть, построенная по американскому типу, но он такой тесный, что, если машин будет больше, все будут стоять в пробках.

Что сделал Сингапур? Во-первых, устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины в последние разы продавался на этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. То есть люди переплачивали вчетверо. Во-вторых, ввел электронную систему администрирования покилометровых платежей: «Большой брат» отслеживает каждый километр пробега и тарифицирует его в зависимости от времени и места поездки и загрузки улично-дорожной сети. Самый высокий тариф — на движение в плотном потоке. Это называется «пошлины Викри» — по имени Нобелевского лауреата по экономике Уиль­яма Викри, который еще в 1963 году объяснил, что плата за пользование транспортной системой должна зависеть от ее загруженности.

Токийский опыт, с моей точки зрения, еще жестче. Там, чтобы получить номер госрегистрации, нужно иметь юридически оформленный документ, подтверждающий, что автомобилю будет, где ночевать, — то есть необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места.

Цифры, которые вы привели, вроде бы говорят о том, что в Москве не самый критичес­кий уровень автомобилизации. И при этом пробок, сопоставимых с нашими, в развитых странах нет.

Здесь надо смотреть на другие цифры. Нужно разделить весь асфальт города, по которому можно ездить: улицы, ­дороги, переулки (за вычетом дворов и междомовых проездов) — на количество автомобилей. В городах американского типа, которые были сделаны под влиянием Роберта Мозеса, количество асфальта на один автомобиль составляет примерно 200 квадратных метров. Это означает, что, если все автомобили города одновременно выедут на улицы и дороги, им будет тесновато, но коллапса не случится.

В европейских городах на один автомобиль приходится примерно 100 квадратных метров. В Сингапуре — 80 квадратных метров. Ли Куан Ю понял, что больше асфальта в городе сделать не сможет: просто нет места, значит, надо сокращать знаменатель — количество автомобилей. И он добился европейской нормы.

В Москве сегодняшняя цифра — 28. У нас нет другого пути, кроме азиат­ского. Потому что представьте себе: даже если у нас возникнет второй МКАД — 100 километ­ров хорошей дороги с 10 полосами движения, — на сколько изменится норма асфальта на один автомобиль? На один квадратный метр, так как в знаменателе — четыре миллиона. Это очень печальный и неприятный факт.

То есть строительство дополнительных дорог, расширение существующих, сооружение эстакад, развязок — все то, чем занимаются сегодня российские мегаполисы, не решит проблемы?

Английские планировщики много лет назад доказали, что развязка на городской улице — самый дорогой ­способ переместить затор со старого места на новое. Развязка — это элемент сети фривеев: там не может быть перекрестка на одном уровне. На улице, если вы сделали туннель или эстакаду, автомобили встанут на следующем перекрестке. Мы все это проходили: бессветофорная Ленинградка — шикарная, супердорогая — одним концом упирается в Тверскую заставу, а другим — в Химки. Светофор был там дроссельной заслонкой — он членил поток на маленькие части и придерживал его, чтобы тот не собрался в следующем узком месте. Убрали светофоры — и передвинули пробки на другое место. Это откровенная глупость.

Значит, нам нужно сокращать количество автомобилей?

Скажу так: наши мегаполисы, особенно Москва, обречены на ограничение автомобильной мобильности. Мы должны осознать, что машины в городе в нынешнем количестве просто не помещаются. Чтобы этого добиться, нужно в первую очередь повысить цену владения (не цену приобретения — она никого не волнует) автомобилем в городе. Цена владения — плата за ночное хранение, за дневную парковку, экологические сборы и т. д. — управляет нашим транспортным поведением.

Бензин входит в этот список?

советуем прочитать
Войдите на сайт, чтобы читать полную версию статьи
советуем прочитать
Изоляция как вызов
Марина Иванющенкова
Перестаньте оправдывать токсичных начальников
Стивен Кортрайт,  Трой Смит,  Чунхёк Йим,  Шон Макклин