Сотрудники по вызову: кто и почему работает в Uber, Lyft и других сервисах с повременной оплатой | Большие Идеи

・ Экономика
Статья, опубликованная в журнале «Гарвард Бизнес Ревью Россия»

Сотрудники по вызову: кто и почему работает в Uber, Lyft и других сервисах с
повременной оплатой

Какие сотрудники Uber и Lyft мешают друг другу и представляют опасность для своих работодателей

Автор: Алекс Розенблат

Сотрудники по вызову: кто и почему работает в Uber, Lyft и других сервисах с повременной оплатой
hbr.org

читайте также

Компьютер против интуиции

Клигер Дэвид,  Кунцель Натан,  Оунз Дениз

Ралли в стиле ретро

РЕКЛАМЫ ПРАВАХ НА

«Что я чувствую?»: почему сейчас самое время учиться осознанности

Маттиас Берк

Доктор Apple: как инновации компании могут изменить здравоохранение

Аниш Чопра,  Дэвид Блюменталь

Количество людей, занятых на временных проектах, растет (подробнее см. здесь). Новое исследование центра Pew Research, посвященное экономике совместного потребления, показало, что 8% взрослых американцев зарабатывают с помощью онлайн-платформ, оказывая услуги водителей по вызову, выполняя различные интернет-услуги, занимаясь уборкой и чисткой одежды. У этих людей самая разная мотивация — от отсутствия работы вообще до желания быть хозяином собственного рабочего графика или потребности в общении. Но есть большая разница между теми, для кого фриланс — главный источник дохода (56% опрошенных работников), и теми, кто работает в этой сфере время от времени (42%) и считает, что мог бы спокойно обойтись без дополнительного заработка. Для одних краткосрочные контракты — необходимость, а для других — роскошь.

Эти противоположные тенденции стали очевидны и в моих собственных исследованиях. В течение двух лет я провожу качественный анализ водителей Uber и Lyft. Сначала я совместно с Люком Старком изучала, как Uber использует автоматизированные системы для координации водителей (подробнее см. здесь). А потом расспросила 85 водителей Uber и Lyft в США и Канаде, чтобы выяснить, чем различается их работа в зависимости от региона. Также я обнаружила, что водители «по требованию» делятся на несколько типов: от сидящих за баранкой полный рабочий день до частично занятых и «любителей», которые возят людей по самым разным причинам. И я вижу, что далеко не всем эта работа приносит одинаковую пользу.

В США в Uber зарегистрировано 600 тысяч водителей, а в Lyft — 315 тысяч (хотя эти сервисы определяют активность по-разному, многие таксисты работают на обе компании и текучка в них весьма высока). Но, если верить исследованиям, большинство этих водителей трудится неполный рабочий день. Например, в аналитической работе Джонатана Холла из Uber и экономиста Алана Крюгера из Принстонского университета говорится, что 51% водителей Uber работает 1—15 часов в неделю, 30% — 16—34 часа в неделю, в то время как 12% заняты 35—49 часов в неделю, а 7% — более 50 часов. Похожие результаты дало и исследование среди подписчиков популярного блога Харри Кемпбелла о райдшеринге (совместном использовании автомобиля): водители Uber, работающие 20 или менее часов в неделю, составляют примерно половину всех водителей сервиса, на них приходится 24% его услуг и рабочих часов. Lyft же считает, что 78% ее водителей работают от 1 до 15 часов в неделю, а 86% заняты полный рабочий день в другом месте или ищут постоянную работу. Другие отчеты сообщают о том, что большинство независимых работников (в США и Европе) не использует платформы, подобные Uber, в качестве своего основного источника дохода.

Профессор права Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Ноа Затц заметил, что «большая часть работы Uber выполняется малой частью его водителей». Это создает напряженность между меньшинством работающих на полную ставку и большинством тех, кто занят лишь частично, для дополнительного заработка или по личным причинам. Поскольку предложение на рынке фриланса подвижно, работодатели вроде Uber располагают гораздо большей гибкостью в выплате зарплаты и условиях труда — но при этом больше всего страдают их самые преданные работники. Доступность труда на неполную ставку снижает давление на работодателя и ставит под вопрос надежность заработка. Работники, уповающие на «автомобиль по вызову» как на источник своего благосостояния, находятся в ситуации наибольшего риска.

Однако у этой ситуации есть и оборотная сторона — высокая текучка в отрасли. В любом конкретном месяце шестая часть всех работников онлайн-платформы — новички, и более половины участников бросают работу в течение первого года (подробнее см. здесь). Чтобы продолжать привлекать новых сотрудников, компаниям вроде Uber и Lyft следует повышать свою привлекательность в глазах уже работающих на них, уделяя больше внимания различным мотивирующим факторам и потребностям.

Что мотивирует водителей, работающих не весь день

Одна из привлекательных черт экономики краткосрочных контрактов — гибкость рабочего дня. Вот почему многие начинают водить машину в свободное от основной работы время для дополнительного заработка. Особенно показательны те водители, для которых эта работа — хобби. Как правило, это пенсионеры и люди, страдающие синдромом «опустевшего гнезда». Часто их главное побуждение — потребность в общении. Мое исследование дает основания полагать, что они больше других выигрывают от модели труда по контракту, предлагаемой Uber. Они получают больше возможностей дополнительного заработка и менее подвержены риску от тех бизнес-практик (например, снижения расценок), которые вызывают забастовки и протесты водителей, полагающихся на Uber как на главный источник семейного дохода.

Например, один из водителей, с которым я разговаривала, Нэйтан*, которому далеко за шестьдесят, работает психотерапевтом в Лос-Анджелесе. В те выходные, когда у него нет приема, он работает на Lyft по 6—12 часов. Хотя деньги, которые он зарабатывает как водитель, для него не лишние, его основная мотивация — желание пообщаться и отдохнуть от пациентов. Как психотерапевт Нэйтан зарабатывает $130 в час, а в Lyft он поначалу зарабатывал $34 в час вместе с премиальными, однако за те четыре месяца, что он работает, заработок упал до $15—20 в час. И все же он сказал мне: «Если бы мне это не нравилось, я бы, наверное, прекратил».

В январе 2016 года Uber снизил расценки для водителей в более чем ста городах США и Канады, затем то же самое сделал и Lyft в 33 городах. Водителям, которым нужны деньги, нелегко принять подобный обвал тарифов. Снижение расценок вызвало протесты, забастовки и попытки самоорганизации со стороны водителей Uber из Нью-Йорка, Далласа, Сиэтла и других городов. Недовольство водителей снижением расценок обсуждалось на различных форумах.

На фоне протестов водителей по вызову активизировались профсоюзы, однако реакция совместителей показывает следующее: несмотря на то, что им тоже не понравилось снижение расценок, они не так сильно расстроились, по сравнению с теми, кто работает только в Uber и Lyft. Любители вроде Нэйтана, которые продолжают возить пассажиров, не обращая внимания на уменьшившийся заработок, представляют собой работников, которые мотивированы нефинансовыми стимулами, а потому находятся в более комфортном положении по отношению к снижению ставок, что еще больше демотивирует профессиональных водителей.

Мотивация водителей полного рабочего дня

Меньшинство водителей по вызову работает полный рабочий день, и у тех из них, кому для этого потребовались значительные инвестиции, неустойчивость их положения может вызвать негативные эмоции. Еще один водитель, у которого я брала интервью, Фернандо, возит людей для uberX и uberXL в Бостоне и окрестностях, чтобы содержать семью. Он рассказал мне о том, что сначала он и его коллеги были настроены оптимистично и довольны работой, особенно на начальном этапе роста компании, но со временем начали терять доверие к ней. Кроме притока новых водителей на рынок и более низкой оплаты (Фернандо, к примеру, отметил, что его чистая выручка от поездок в аэропорт упала), его также расстраивает то, что Uber изменил требования к допуску автомобилей. В 2014 году он потратил $42 000 на автомобиль, удовлетворяющий стандартам компании (что означало модель не старше 2005 года выпуска), но в феврале 2015 года Uber начал допускать машины 2001 года выпуска. «Знаете, сколько человек пошло в салон и купило новые авто?» — спрашивает он.

Радж, еще один водитель, с которым я говорила, девять лет занимается профессиональным извозом в Торонто, сначала как таксист, затем как владелец бизнеса по аренде автомобилей, а теперь через UberSelect (сервис по заказу автомобилей бизнес-класса, с лета 2016 года работает и в России – прим. «HBR—Россия»). Он большой поклонник технологии Uber, но в то же время видит в притоке непрофессионалов угрозу своему финансовому положению: «Конкуренция — это хорошо для всех, но она должна быть разумной». С приходом Uber Радж стал беспокоиться о стабильности своего финансового положения и хочет заняться другим делом. Под креслом его автомобиля лежат учебники, он надеется стать ипотечным брокером и читает их между поездками.

А еще есть водители, которые крутят баранку из-за отсутствия других возможностей, особенно из-за судимости или отсутствия образования. Коди, молодой человек лет двадцати пяти, возит пассажиров Lyft в Энн Арборе и Детройте, штат Мичиган. Он рассказал мне, что после школы его не берут на хорошую работу: «Не так уж много есть вакансий, разве что пойти на фабрику на 80 часов в неделю». В опросе Pew каждый пятый респондент утверждал, что использует цифровые платформы потому, что в его штате проблема с рабочими местами.

В целом можно сказать, что «экономика фриланса» оказывает на трудоспособное население разностороннее влияние. Похоже, что онлайн-платформы приносят больше всего пользы тем, кто хочет подработать или вообще не имеет других вариантов, и в то же время ставят в наиболее рискованное положение работающих на них полный рабочий день. Кроме того, Uber и Lyft все еще предстоит преодолеть проблемы правового характера в США, связанные с классификацией водителей как независимых подрядчиков, а не штатных сотрудников со всеми вытекающими из этого социальными выплатами. А в Великобритании суд по трудовым спорам недавно постановил, что два водителя Uber имеют право на получение выплат, полагающихся постоянным сотрудникам — например, доплаты до минимального уровня жизни. Uber планирует оспорить это решение.

Компаниям, желающим повторить успех Uber, важно понимать, что большой отсев желающих, возможно, стратегически невыгоден в долгосрочной перспективе — приток «совместителей» всегда может прекратиться. Многие водители, занятые как полный, так и неполный рабочий день, уже максимизируют свои доходы, переключаясь между разными платформами, предлагающими различные премии и стимулирующие выплаты. Uber, Lyft и похожие на них сервисы и приложения непременно выиграют, если будут стараться удержать своих преданных пользователей — «неутомимых» водителей, которые готовы работать в более сложных условиях, чем те, кто водит ради общения или дополнительного заработка. Компаниям, действующим на основе платформ, следует изучать разнообразие своих сотрудников и делать им разные предложения в соответствии с их конкретными потребностями и мотивацией.

*В целях сохранения анонимности имена героев были изменены.

Об авторе. Алекс Розенблат — технологический этнограф, работает исследователем и автором в Институте исследований данных и общества.