читайте также
Три стратегии, которые помогут команде «проснуться»
Мерете Веделл-Веделлсборг
Как подготовиться к эре беспилотников
Крис Андерсон
Как сделать презентацию действительно запоминающейся
Арт Маркман
Apple Watch: все сделано правильно
Джеймс МакКиви
читайте также
Boeing получает из России 35% титана для гражданских самолетов, держит здесь крупнейший за пределами США инженерный центр и строит второй завод по обработке титановых заготовок. Стоимость программ закупок компании в России достигает $27 млрд. Это сотрудничество выгодно и России и не пострадает от осложнившихся отношений с Западом, надеется президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко. В этом году крупнейший в мире производитель самолетов запустит третье подразделение – сервисное, которому отводит большую роль в задаче за 10 лет удвоить выручку компании.
Глобальная дуополия Boeing и Airbus в сегменте самых востребованных гражданских самолетов – среднемагистральных – скоро будет нарушена, в том числе российским самолетом МС-21. Но Кравченко считает, что скорее стоит опасаться конкуренции со стороны «грандов высоких технологий», таких как Tesla, Google, Amazon, а не традиционных производителей авиатехники. В интервью «Ведомостям» он рассказал, что прогресс авиационной индустрии связан прежде всего с внедрением композитных материалов, какую коммерческую нишу может занять сверхзвуковая авиация и что общего у нового Boeing Dreamliner и старинного замка где-нибудь во Франции.
– Сколько Boeing инвестировал за 23 года присутствия в России?
– Инвестиционная программа Boeing в России включает несколько больших направлений. Первое – закупка изделий из российского титана. В следующем десятилетии сумма наших закупок достигнет $18 млрд. В 2009 г. Boeing и «ВСМПО-Ависма» открыли совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing (UBM). В июле 2014 г. на авиашоу в Фарнборо компания Boeing и «ВСМПО-Ависма» продлили долгосрочный контракт на поставку готовых титановых изделий, в том числе титанового проката, заготовок, плит и штамповок из России, до 2022 г. А в августе 2015-го Boeing сообщил, что «ВСМПО-Ависма» стала ключевым поставщиком титановых штамповок для нового композитного крыла 777Х. У нас большие планы.
Второе направление – закупки российских инженерных и IT-услуг, примерно $5 млрд в долгосрочной перспективе. В Москве работает самый большой за пределами США инженерный и конструкторский центр Boeing: более 1500 российских инженеров и менеджеров. Мы также являемся основным интегратором проектов Международной космической станции (МКС) с американской стороны. МКС – это еще один многомиллиардный проект на многие десятилетия, мы занимаемся поддержанием ее летной годности.
Мы много лет назад объявили о программе долгосрочных инвестиций в Россию на $27 млрд. Эта программа идет полным ходом: стоимость уже осуществленных проектов составила около $9 млрд. Это контрактные работы, закупки в России. Сегодня в России и СНГ летает более 450 самолетов Boeing.
– $9 млрд – это контракты и закупки. Сколько Boeing инвестировал в России, как говорят чиновники, в основной капитал? Например, в СП с «ВСМПО-Ависма»?
– Мы традиционно такую информацию не раскрываем. Но могу сказать, что сейчас работаем над серьезным расширением производства СП UBM. Во время посещения нашего СП президент России Владимир Владимирович Путин объявил о создании новой экономической зоны «Титановая долина», и тогда с «Ростехом» и ВСМПО мы договорились о строительстве второго здания завода на Урале. Новые производственные мощности будут непосредственно задействованы в строительстве наших новых самолетов 737 MAX, семейства 787 Dreamliner и 777X. В дополнение к черновой обработке, которая выполняется на действующем заводе, в новом здании будет осуществляться чистовая механообработка титановых штамповок. Это предприятие будет одним из самых современных заводов в мире, с огромной степенью автоматизации.
Мы построили и в июне открыли с российскими партнерами (структурами предпринимателя Сергея Генералова. – прим. ред.) Авиационный учебный и научно-исследовательский центр в Сколкове. Там будут работать четыре тренажера, каждый из которых стоит до $15 млн, и на них будут обучаться тысячи российских пилотов. Сейчас уже установлены два тренажера производства Boeing, проходят обучение пилоты российских авиакомпаний. В следующем году появится первый сертифицированный тренажер и российского производства.
Политический фактор
– Охлаждение отношений с Западом из-за Украины как-то повлияло на работу Boeing в России?
– Boeing – компания очень заметная и, надеемся, важный партнер и инвестор для российской экономики, поэтому все, что мы делаем в России, хорошо известно и российскому, и американскому правительствам. Было общее понимание, что конструкторский центр в Москве, «российский титан», МКС – программы, которые создавались на десятилетия, не должны быть в зоне рисков. Безусловно, политическая нестабильность заставила нас эти риски анализировать и отвечать на значительно большее количество вопросов руководства Boeing, чем когда бы то ни было. Бизнесу это не помогает.
– Что за дополнительные вопросы?
– Затронут ли санкции те или иные программы? Не будет ли ограничений на поставку самолетов? В непростой политической ситуации эти вопросы имеют право быть заданными и должны получить ответы. Очень важно, что руководство российского правительства и бизнес-партнеры нас заверили, что наши долгосрочные и взаимовыгодные программы будут продолжаться.
Ранее намеченным планам – с «ВСМПО-Ависмой», «Ростехом», «Аэрофлотом» – мы не изменяем. Очень надеюсь, что политики позволят нам и дальше развивать взаимовыгодные, очень крупные совместные программы. Например, в прошлом году мы до 2020 г. продлили контракт с Центром им. Хруничева, связанный с эксплуатацией МКС.
Государственный подход
– Вы президент Boeing в России и СНГ с 2002 г. Что изменилось за это время в условиях ведения бизнеса, в отношениях с чиновниками? Что стало лучше или хуже?
– Представители органов власти стали более молодыми и профессиональными в тех министерствах, с которыми я работаю. Министры и заместители министров сегодняшнего правительства – это профессионалы своей отрасли с прекрасным знанием экономики и современных основ управления. Западным партнерам работать с таким правительством легче. Радует новый уровень профессионализма в руководстве компаний – наших партнеров.
Есть, конечно, вещи, которые нас волнуют. Связанные, например, с некоторыми налоговыми решениями. Мы много лет работаем с российскими программистами, и они, как представители самой инновационной и быстро растущей профессии, имеют определенные налоговые преференции по ЕСН. Работодатели могут обеспечивать им адекватную зарплату, и они не смотрят за границу. Эти меры в свое время дали очень большой эффект. У Boeing долгое время команда российских программистов была второй иностранной после Индии по величине, сложности и объему выполняемых работ. А в Индии IT-индустрия считается индустрией номер 1, как у нас нефтегазовая промышленность. Были годы, когда у нас до 400 программистов работало в России, сейчас меньше. Теперь эти льготы по каким-то для меня непонятным причинам пересматриваются. Такие льготы уже несколько лет активно использует Украина. Все-таки единая русскоговорящая среда. Мы что хотим, чтобы российские программисты из только-только окрепших российских компаний думали об эмиграции не только в Кремниевую долину, но и в Киев? Не думаю, что это полезно для сохранения позиций России в области экспорта интеллектуальных услуг. Такие вещи расстраивают, но их немного. Хотелось бы увидеть подобные льготы и для российских инженерных компаний, которые экспортируют свои услуги.
– Вот еще одна законодательная инициатива: Ространснадзор в прошлом году стал требовать согласно вышедшему еще в 2011 г. приказу Минтранса установки камер на борту самолетов и передачи картинки на землю во время полета. Реально ли оснастить самолеты камерами и нужно ли это вообще?
– Я думаю, что сделать это технически возможно. Это вопрос, связанный с сертификацией оборудования и стоимостью. Но сначала такое решение должно быть принято на уровне мировой отрасли, до этого обсуждать его бессмысленно. Чрезвычайно важно, чтобы все требования национальных регуляторов соответствовали международным стандартам. Если вопрос нового уровня безопасности назрел, то он должен получить международную экспертную оценку и сначала решаться в рамках международных соглашений.
Титановая зависимость
– «ВСМПО-Ависма» обеспечивает Boeing свыше 35% его титана для подразделения Boeing Commercial Airplanes. Что делается для снижения этой зависимости?
– У нас абсолютно взаимная зависимость. Когда меня спрашивают про так называемые титановые риски, я отвечаю: если снова не начнется холодная война и две великие державы не будут в прямом смысле противостоять друг другу, то это сотрудничество будет продолжаться. Как и МКС, это совершенно равноправный проект, который чрезвычайно нужен и выгоден Boeing, но не менее важен и нужен России. Он поддерживает многие десятки тысяч рабочих мест в моногородах.
Титан ведь нельзя есть. Да, в последнее время повысился спрос на российский титан в российской промышленности – и это позволит, в том числе нашему совместному предприятию, получить выгоду за счет эффектов масштаба. Чем больше делается штамповок, тем лучше – падает себестоимость и цена. У «ВСМПО-Ависмы» такие огромные резервы для роста производства! Еще со времен холодной войны, когда в СССР делались и самолеты, и ракеты, и подводные лодки из титана. ВСМПО может удовлетворить почти любые потребности не только России, но и всего мира.
Ведь не так много продуктов, для которых изделия из титана покупаются в больших количествах, в плохие и хорошие времена и за твердую валюту. А гражданский самолет – высокотехнологичный продукт, который стоит дорого. И, что самое главное в любом бизнесе, стабильность продаж гарантирована для «ВСМПО-Ависмы» на многие десятилетия. Если бы не говорилось об этой взаимовыгодной и равноправной зависимости как о риске, то, возможно, у нас было бы еще больше совместных проектов в этой области.
Меры, о которых вы говорите, мы совместно с «ВСМПО-Ависмой», конечно, приняли еще в начале этого периода ухудшения российско-западных отношений. Тогда руководство Boeing отнеслось к этому очень серьезно. И я очень благодарен основным акционерам «ВСМПО-Ависмы» за то, что они лично давали заверения в стабильности наших проектов и инвестировали в создание необходимых резервных запасов титана.
Российский портфель
– Были ли заказы из России на новые самолеты производства Boeing с конца 2014 года?
– Да, в прошлом году на авиасалоне в Фарнборо мы получили заказ на 20 судов модели 747-8 Freighter от ГК «Волга-Днепр». Мы также договорились о предоставлении «Волга-Днепром» логистической поддержки Boeing, т. е. перевозки негабаритных грузов для Boeing и наших поставщиков, что еще сильнее укрепит наше взаимовыгодное сотрудничество.
– Bloomberg писал, что если бы не заказ «Волга-Днепра», то Boeing мог вообще прекратить производство 747 из-за низкого спроса на четырехдвигательные самолеты.
– Я никогда не комментирую заявления бизнес-аналитиков. Без сомнения, заказ «Волга-Днепра» вносит большой вклад в продолжение этой легендарной программы. Мы снизили производство 747 с 12 до шести в год, но заказы на них есть. Есть твердый контракт на 12 и опцион еще на 12 747 от компании UPS.
– «Аэрофлот» переносит регулярно сроки поставок новых самолетов. Наверное, и остальные авиакомпании тоже. На сколько в среднем переносят?
– Контракты заключаются на 3–8 лет до поставок. Конечно, за такой срок в авиакомпаниях и целых экономиках могут происходить радикальные изменения: финансовые кризисы, падение цен на нефть и т. п.
Boeing очень бережно относится к нашим заказчикам и делает все возможное, чтобы подстроиться вместе с ними под реалии экономики. Экономика в последние годы не радует, возросла инфляция, политика не помогает – закрылось много очень важных для гражданской авиации России рынков – Украина, Египет, закрывалась почти на год Турция. Значительно сократились полеты по западным направлениям. В этих условиях «Аэрофлот» должен пересматривать планы по флоту и гибко реагировать на экономические реалии. Мы это понимаем и находим адекватные решения, которые приемлемы и для авиакомпаний, и для нас.
Сроки поставок переносятся по-разному. Обычно самолеты нужны к летнему сезону, поэтому иногда в рамках одного года меняются сроки поставок по месяцам. Иногда сроки отодвигаются на год, на два-три. В этом нет ничего страшного для производителя. Потому что экономические процессы в разных странах проходят по-разному. Где-то рост замедляется, где-то ускоряется. И кому-то нужно чуть больше самолетов и компании приходят и просят реализовать опционы. 20–25 самолетов в год – это хороший ритм в России, на который мы вышли.
– А от контракта на покупку 22 Boeing 787 Dreamliner «Аэрофлот» вовсе отказался, переуступив его «Авиакапитал сервису» (лизинговая компания «Ростеха»). Почему?
– Позиция, которую «Аэрофлот» озвучил, была хорошо известна: на фоне падения рынка и необходимости абсорбции большого количества широкофюзеляжного парка «Трансаэро» у «Аэрофлота» нет необходимости в расширении флота, так как количество маршрутов в США, Южную и Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию не растет.
Теперь «Аэрофлот» переуступает свой хороший контракт. Жаль, что эти самолеты не поступят в «Аэрофлот». Это очень инновационная и популярная модель: в мире уже летает более 500 Boeing 787, мы производим их по 12 в месяц, они проданы вперед на четыре года, и мы серьезно рассматриваем возможность перейти на 14 в месяц.
Воздушная конкуренция
– Снижение цен на нефть не ослабляет интереса к самолетам нового поколения Boeing МАХ и Airbus nео, важное преимущество которых – более высокая топливная эффективность?
– Нет. Это большое заблуждение, что новый самолет делается только для экономии топлива. Это не единственный элемент себестоимости авиакомпаний. Техническая эксплуатация самолетов, удобство работы для экипажа – очень важные факторы. А также лояльность пассажиров. И на лояльность влияет не только стоимость билета, но и уровень комфорта, уровень технологичности. Дешевый бензин, профессиональные пилоты, привлекательные бортпроводницы, но при этом не самый современный, не самый комфортный и быстрый самолет – и пассажиры все равно могут выбрать вашего конкурента.
– «Аэрофлот» говорит, что они не будут заказывать ни МАХ, ни neo, так как заказали российские МС-21. Неужели у ОАК и входящей в нее корпорации «Иркут» так гладко все пойдет? Полгода назад состоялась выкатка МС-21, а в 2019 г. они уже будут летать у российских авиакомпаний?
– Я не комментирую [положение] других производителей. Если вы спросите, какой у нас был опыт внедрения первого композитного самолета, Вoeing 787 (у МС-21 композитное крыло), я скажу, что мы в Boeing недооценили сложность сертификации композитных комплектующих. Для Boeing это был очень большой вызов. Мы проводили сертификацию композитных панелей параллельно в Эверетте (США) и в ЦАГИ (Жуковский) в России, т. е. в 2 раза больше было экспериментальных исследований. Американский регулятор требовал по композитным панелям значительно больше данных, чем по традиционным алюминиевым. Последние производятся более 40 лет, и по ним накоплено очень много информации. Мы выкатили Dreamliner в 2007 г., но поставки к Олимпийским играм в Пекине в 2008 г., как планировалось, к сожалению, не состоялись. Полностью сертифицировали и начали поставлять этот самолет только в 2011 г. Сегодня мы делаем 12 композитно-титановых самолетов 787 в месяц – это абсолютный мировой рекорд в области широкофюзеляжной гражданской авиации.
По законам физики и логике бизнеса, если мы в Boeing столкнулись с такими проблемами, наверное, они будут актуальными и для других производителей. Но что будет главным вызовом для «Иркута» и МС-21 – покажет время.
МС-21, как мне кажется, будет очень интересным проектом. Это первый самолет в узкофюзеляжном классе, сделанный как гибридный самолет – у него композитное крыло и алюминиевый фюзеляж. Я желаю «Иркуту» и ОАК успехов.
– Boeing участвовал в проекте ближнемагистрального российского самолета SSJ100. Почему сотрудничество прекратилось?
– Завершилось само проектирование. Оно полностью велось компанией «Гражданские самолеты Сухого», а мы участвовали как консультанты в большом количестве решений. Помогали осваивать новые процессы, технологии работы с заказчиками, проходить через различные гейты (ворота контроля графика, себестоимости и т. д.). Это сотрудничество было очень полезным и для российского авиастроения, и для наших специалистов.
Boeing не делает самолеты такой размерности. Именно поэтому руководство Boeing разрешило нам поучаствовать в этой работе. На заключительном этапе мы участвовали во многом, что связано с техническим обслуживанием, технологиями внедрения безотходного производства.
– Для Boeing это был некоммерческий проект?
– Я не могу раскрывать условия сотрудничества. Но, безусловно, это не был проект, направленный на получение прибыли. Он связан с большим уважением к российскому партнеру, который пригласил нас участвовать. И с желанием поучиться, как проектируются и производятся современные региональные самолеты.
– Boeing и Airbus ведь не производят региональные самолеты как раз потому, что их мировой рынок недостаточно велик и не позволит получать прибыль.
– Думаю, что спрос есть. Он не такой большой, как на узкофюзеляжные и широкофюзеляжные суда, на которых концентрируемся мы. На такие самолеты нет дуополии, производителей больше, большинство из них субсидируется собственными государствами.
– То есть коммерчески такие программы несостоятельны?
– Я этого не говорил. Коммерческая состоятельность определяется эффективностью производства и эксплуатации. Но разработку и научные исследования по созданию региональных самолетов обычно субсидируют государственные бюджеты.
– Может ли в обозримом будущем мировая дуополия Boeing и Airbus на магистральные самолеты быть нарушена?
– Я в этом не сомневаюсь. Совершенно точно, что у Boeing и Airbus нет никакой индульгенции, чтобы вдвоем сидеть в партере этого красивого и очень дорогого действия под названием «мировая гражданская авиация». Кто и когда это сделает, покажет время. Эти попытки делаются, может, они не сразу удадутся, может, будут вначале вызывать у гигантов снисходительную улыбку.
Boeing в 1969 г. выкатил самолет Boeing 737, и после этого мы 30 лет были уверены, что никто нас никогда не догонит. Есть такая песня «Нас не догонят». Вот мы сидели и эту песню пели. А в 1990-х выяснилось, что на обломках европейской аэрокосмической промышленности образовалась компания EADS (предыдущее название – Airbus Group. – «Ведомости»), которая не только догнала, но и перегнала Boeing по узкофюзеляжным самолетам. И в 1994–1998 гг. Boeing для возвращения лидерства был вынужден полностью трансформировать всю компанию, все производство. Это было очень болезненно, потому что изменения в Рентоне (завод по производству Boeing 737. – «Ведомости») происходили так быстро, как нигде и никогда, но это было и очень полезно для нас. Мы в конкуренции создавали инновационные и жизнеспособные самолеты. Сейчас нас двое. Когда-то появится и третий игрок.
– Ближайшим кандидатом вроде считается канадская Bombardier.
– Bombardier инвестировала в самолет CS-100 (первые поставки заказчикам ожидаются весной 2018 г. – «Ведомости»), по-видимому, он получился, иначе компания Delta не сделала бы такой большой заказ на него (125 штук. – «Ведомости»). Но мы не боимся конкуренции ни с Bombardier, ни с МС-21, конкуренция делает нас только сильнее.
– Но пока эти компании вызывают снисходительную улыбку?
– У меня – нет. Но у кого-то, наверное, да.
Вектор прогресса
– Над какими техническими задачами работают крупнейшие авиапроизводители? В какую сторону движется прогресс?
– Главная задача, стоящая сейчас перед Boeing и Airbus, связана с внедрением новых материалов. Композитные материалы сейчас проходят проверку боем на первых сотнях самолетов Вoeing 787 и начинают проверку на Аirbus 350. Это напоминает начало использования алюминия после Второй мировой войны. Насыщение отрасли знаниями о том, как работают алюминиевые материалы, заняло несколько десятилетий. В таких объемах, как сейчас, композитные материалы, новые материалы в гражданской авиации с тех пор не внедрялись. И это создает очень много вызовов по автоматизации производства больших композитных конструкций, которая обязательно приведет к удешевлению продукта.
Boeing и Airbus делают по 650–700 самолетов в год, раньше по 200 делали. Заводы наши в будущем станут выглядеть совсем по-другому. В них будет значительно больше робототехники. Сегодня на автомобильных производствах мы видим большое количество автоматизированных линий, а на производстве авиационном, хотя довольно популярной стала конвейерная сборка, все-таки достаточно много работает механиков и людей.
– Но композитные самолеты эксплуатируются. То есть этот вызов уже принят?
– Должны пройти годы, чтобы сказать, что композитный материал прошел такую же школу по всем аспектам производства, как алюминий. Надо выпустить тысячи таких самолетов, и они должны дать нам обратную связь. В области создания алюминиевых конструкций мы достигли почти совершенства. Вoeing 787 начали эксплуатировать только в 2012 г., Аirbus 350 – на три года позже. Прошло всего несколько лет, а там – многие десятилетия. Это вопрос, конечно, не в безопасности композитных конструкций, а в эффективности и стоимости их производства. Мы ожидаем снижения стоимости производства за счет научных исследований, инноваций, автоматизации, робототехники. Композитные материалы легче и прочнее алюминия, не подвержены коррозии, поэтому нет необходимости поддерживать в салоне повышенную сухость, которая очень утомляет во время долгих перелетов. Фюзеляж и крыло можно делать цельными и избежать десятков тысяч заклепок, винтов и болтов.
И конечно, сейчас идет революция в обслуживании самолетов. В этой области происходят изменения, связанные с приходом новых технологий, мы начинаем заниматься этим с повышенным вниманием. Появилось новое понятие Digital Airline. Речь идет о том, что сегодня сверхмощные компьютерные серверы и цифровые облака позволят накапливать и анализировать такие огромные массивы данных, какие никогда в нашей индустрии серьезно не использовались. Это позволяет предоставить большое количество новых сервисов авиакомпаниям.
Например, на самолете Boeing 787 десятки тысяч датчиков. Во время полета сохраняется и передается на землю огромное количество телеметрии, связанной с работой двигателей и гидравлики, электрики. Есть датчики, отслеживающие аэродинамические характеристики работы крыла. В будущем еще лучше станем отслеживать работу пилотов в кабине. Digital Airline позволит предсказать, где произойдет поломка, и, пока самолет еще летит, уже доставить запасную деталь. На это потребуется очень много ресурсов.
– Инвестирует ли Boeing в сверхзвуковые полеты? Есть вообще у них будущее?
– Мы очень внимательно следили и следим за сверхзвуковыми технологиями. Когда я пришел в Boeing в 1992 г., в компании тысячи инженеров проектировали сверхзвуковой самолет второго поколения. Первое поколение – это французский Concord и советский Ту-144, который все-таки взлетел раньше!
Летать значительно быстрее, чем летает сегодня дозвуковая авиация, долететь из Нью-Йорка в Лондон не за семь часов, а за 4,5 – это очень круто. Но стоимость билета слишком высока, так как расход топлива очень большой.
И пока не нашлось технологий, позволяющих полностью убрать влияние звуковых ударов и очень сильной турбуленции. Когда большой сверхзвуковой лайнер взлетает или идет на посадку, это плохо влияет на акустическую экологию.
Ту-144, сделанный в 1968 г., был первым сверхзвуковым гражданским самолетом. Он эксплуатировался «Аэрофлотом», но в середине 80-х эксплуатация прекратилась. Его французский аналог Concord летал дольше, но тоже не выжил, когда стали расти цены на топливо и сильно ужесточились требования к внешнему звуковому удару в связи с тем, что города подошли близко к аэропортам.
Но сегодня ни Boeing, ни Airbus не проектируют большой сверхзвуковой самолет. Оптимальная скорость сверхзвукового полета – 1600–2200 км/ч, это примерно вдвое больше 950 км/ч, на которой сегодня летаем, и эта технология очень сильно проигрывает с точки зрения экономики и звукового удара.
Однако я думаю, что у сверхзвуковых технологий есть хорошее будущее с точки зрения бизнес-авиации. Когда-нибудь маленькие бизнес-самолеты, на 5–10 пассажиров, смогут летать со сверхзвуковой скоростью. Потому что бизнес-авиация не настолько чувствительна к стоимости полета, она, как и военная авиация, ориентируется на решение задачи. И когда самолет маленький, его звуковое влияние на экологию не такое большое.
– А беспилотная авиация?
– Думаю, это направление в гражданской авиации будет активно развиваться, но на это уйдет много времени. Традиции отрасли по-прежнему сфокусированы на наличии в кабине пилота. Считается правильным отдавать ответственность за последнее решение летчику, который сидит за штурвалом, ну или за джойстиком. Уже сегодня автопилоты могут почти во всех случаях провести автоматический взлет и посадку, полет в тяжелых условиях, но есть случаи, что называется нерасчетные, и традиции отрасли заключаются в том, чтобы не автоматизировать полностью кабину пилота.
В грузовой авиации это произойдет быстрее. Дроны уже сейчас доставляют небольшие грузы, пиццу. Amazon конкурирует с почтой США за счет проектов по доставке грузов дронами. А сейчас они говорят, что будут строить беспилотные грузовые самолеты, которые смогут доставлять грузы во все точки США и, может быть, земного шара.
Кстати, нас, производителей традиционной авиатехники, должно особенно пугать вторжение в нашу отрасль грандов высоких технологий – Google, Amazon, Tesla. Их владельцы прошли совсем другую историю, они инновации пекут как пирожки или покупают – как Google – по две-три компании в неделю. Капитализации Google или Amazon во много-много раз больше, чем капитализация традиционных производителей авиатехники. То есть имеется большое количество свободного капитала и высокая культура инвестирования – аэрокосмическая отрасль должна серьезно к этому относиться. Это будут серьезные конкуренты.
– Приходилось слышать от пилотов, что кабина самолета Airbus кажется более автоматизированной, зато в Boeing сильнее ощущается причастность к управлению.
– Это очень давняя дискуссия, вопрос традиции. Стандарт кабины Airbus – джойстик, роботизированный рычаг. Boeing традиционно делает штурвал. По уровню безопасности и автоматизации Boeing и Airbus не отличаются, так как основные технические решения общие – у нас одни поставщики авионики: Honeywell, Rockwell. То, что рынок делится пополам уже долгие-долгие годы, – лучшее подтверждение того, что и то и другое имеет право на жизнь. Штурвал позволяет лучше чувствовать самолет. Это основной довод пилотов, который мы учитывали в Boeing, проектируя архитектуру наших кабин.
Взгляд в будущее
– Boeing несколько лет растет по выручке и количеству проданных самолетов примерно в одном темпе. Какие у компании долгосрочные планы?
– Недавно у нас произошла смена руководства. Легендарный СЕО Джим Макнирни, который 11 лет возглавлял компанию Boeing и сделал огромный вклад в его трансформацию в абсолютного аэрокосмического лидера, ушел на пенсию в возрасте 66 лет. Его преемнику Деннису Мюлленбургу 52 года. Деннис поставил перед компанией в год ее 100-летия амбициозные цели продолжить трансформацию. Компания была создана Биллом Боингом в 1916-м. Я, кстати, лично знал его сына, тоже Билла Боинга, в прошлом году он, к сожалению, ушел из жизни в возрасте 92 лет.
Одним из первых значительных шагов стало создание нового подразделения Boeing Global Services. Это историческое событие, Boeing во втором веке своей истории перестает быть только производителем аэрокосмической техники и становится сервисной компанией. Работать новое подразделение начнет в 2017 г. Согласно планам нашего нового руководителя до 2025 г. мы должны достичь уровня продаж в $200 млрд (в 2015 г. было $100 млрд) и повысить прибыльность до 13–15% (было 10%). Я восхищен такими планами. Они мне близки и понятны. У нас с Деннисом совсем маленькая разница в возрасте, я знаю его почти 20 лет, поэтому очень хочется помочь ему в выполнении этих планов.
А сделать это, только производя хорошие самолеты, ракеты, истребители, невозможно. Необходимо найти новые высокомаржинальные направления бизнеса, и сервисы в этом отношении – одно из самых интересных направлений, оно имеет фантастические перспективы роста. На протяжении многих лет другие компании опережали нас, предоставляя высокоприбыльные авиационные сервисные услуги на основе наших платформ. В области сервиса гражданской авиации у Boeing только 7% мирового рынка, в области военной – чуть больше 9%. А на рынке широкофюзеляжных самолетов наша доля – 60%. Мировой рынок сервисов в гражданской и военной авиации на ближайшие 10 лет мы оцениваем в $2,5 трлн. Это сопоставимая цифра с рынком магистральных самолетов – $5,9 трлн на 20 лет. Это достаточно большая морковка, чтобы за нее бороться, – и мы поборемся.
– Неужели сервисы помогут глобальному росту продаж такого гиганта, как Boeing?
– До недавнего времени техническое обслуживание и модификация наших самолетов осуществлялись не нами. Lufthansa Technik и многие маленькие игроки зарабатывали и зарабатывают на наших платформах миллиарды долларов. Самолет рассчитан на 30 лет, в течение этого времени он постоянно обслуживается, проходит капитальные ремонты. Потом каждый второй самолет после 25 лет эксплуатации переделывается в грузовик. Сейчас это тоже не всегда делаем мы. Это часто делают сами авиакомпании и не всегда очень эффективно. Например, можно помечтать, что в будущем мы придем к Виталию Геннадьевичу [Савельеву, гендиректору «Аэрофлота»] и скажем: «Давайте мы будем обслуживать ваши самолеты. Мы сможем делать это эффективнее, в том числе с помощью программы Digital Airline. А авиакомпания сосредоточится на том, что она умеет делать лучше всего: продавать билеты, осуществлять безопасные перевозки, вкусно кормить и делать так, чтобы полет был максимально комфортным».
Будущее авиационных сервисов связано с изучением больших массивов данных. Уже сейчас они широко используются в авиации. Например, каждый самолет 787 накапливает приблизительно 25 МБ полетных данных за восемь часов полета. За счет анализа с использованием Big Data мы можем значительно оптимизировать эксплуатационные характеристики 787, такие как графики технического обслуживания, экономия топлива, траектории полета с учетом внешних факторов и другие показатели.
Можно легко представить, о каком огромном массиве информации идет речь, если в среднем в мире ежедневно выполняется около 100 000 рейсов. А согласно ежегодному прогнозу авиационного рынка компании Boeing, к 2035 г. парк гражданских самолетов удвоится с 22 510 самолетов в 2015 г. до 45 240.
Композитно-титановые самолеты меняют перспективы сервисов. Например, наш композитный самолет Вoeing 787 сделан практически навсегда. Композитный фюзеляж не стареет – у него огромный ресурс. Но внутри можно менять многое. Это как инвестиции в замок во Франции. Вы можете из замка вашего прадедушки выбросить всю мебель, сделать там трехмерные экраны, провести WiFi и т. д., но его крепкие и красивые стены вам по-прежнему будут служить. Так же можно все заменить в композитно-титановом самолете. Это называется модификация интерьеров. Мы мало этим занимаемся, а это огромный бизнес.
Эти бизнесы кумулятивно составляют триллионы долларов. Мы в этом бизнесе пока не первые. А хотим быть первыми и обязательно будем. Это простой пример. Я могу таких привести десятки. А дальше идет синергетический эффект между различными сервисами. Я совершенно не исключаю, что компания будет не только органически расти в этих отраслях, но будет объединяться или покупать какие-то компании, которые в этих отраслях работают.
Мы же в конце 90-х купили компанию McDonnell Douglas, стали производителем и военной авиации.
– Каковы ближайшие задачи нового подразделения?
– Перед сервисным подразделением поставлена задача – за 10 лет увеличить продажи в 3 раза: к 2025 г. планируем продавать минимум на $50–60 млрд – все основания для этого есть.
Штаб-квартира сервисной компании будет в Далласе, где находится занимающаяся поставкой запасных частей полностью интегрированная дочерняя компания Avial. Мне кажется, руководство Вoeing хотело этим показать, что подразделение должно стать нашей третьей мощной ногой. Мы стояли на двух ногах, а теперь выросла третья. И очень важно, чтобы эта штаб-квартира находилась не в Сент-Луисе или Сиэтле, где находятся соответственно штаб-квартиры оборонно-космического подразделения и Вoeing Commercial Airplanes. Гарантийное обслуживание судов, инженерное сопровождение останутся в нынешних подразделениях – гражданском и военном самолетостроении. А все растущие бизнесы, связанные с поставками запасных частей, с цифровыми сервисами, перейдут в новую компанию.
Если проанализировать трансформацию больших корпораций, которую я изучал достаточно внимательно в последнее время, то мы увидим, что переход от производства продуктов к сервисам – достаточно сложный процесс, но его можно назвать мировым трендом. Он характерен уже не только для Google, Apple или Amazon, а пришел в традиционные, старые индустрии – автомобилестроение или производство труб. Например, один из мировых лидеров в производстве труб – Трубная металлургическая компания, в совете директоров которой я имею честь состоять, уже занимается продажами и продвижением инженерных решений.
Тяга к вертолету
– Вы умеете управлять самолетом?
– Нет. Всегда больше хотел научиться управлять вертолетом. Мне всегда казалось, что при наличии больших пробок – и в Москве и на Западе – и постоянно снижающейся стоимости легких вертолетов наличие лицензии – это прекрасное решение личных транспортных проблем. И мне очень нравится летать на вертолете – открываются прекрасные виды, возникает такое прекрасное ощущение раскованности и легкости. Работая в Сиэтле, я часто летал с друзьями и коллегами на легких самолетах.
В первые 10 лет моей карьеры, когда я работал научным сотрудником в Москве, Стокгольме или Сеуле, у меня не было возможности и такого интереса научиться управлять вертолетом. Потом появились возможность и интерес, но не стало времени. Может быть, когда-нибудь на пенсии смогу этим заняться. На тренажерах, конечно, летал очень много. Но это совсем другое, несмотря на то что при современных технологиях визуализации и управления иллюзия получается полной.
Оригинал интервью опубликован в электронной версии газеты "Ведомости" под заголовком «Вoeing 787 сделан практически навсегда»