«Главная цель – вывести «Жуковский»
на биржу»

Литовская Avia Solutions Group (ASG), которая вместе с «Ростехом» построила аэропорт «Жуковский», мало известна на российском авиатранспортном рынке. Как компания сдвинула с места давний проект четвертого московского аэропорта? Как получила в партнеры могущественную госкорпорацию? Почему «Жуковский» получил статус регионального аэропорта, который дает ему большое преимущество над «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево» в сегменте международных перевозок? На эти вопросы «Ведомостям» ответил крупнейший бенефициар (около 40%) и председатель совета директоров ASG Гедиминас Жемялис. Мы публикуем самые интересные фрагменты из этого интервью.

Каким в этом году будет пассажиропоток «Жуковского»?

Мы планируем около 1,7 млн пассажиров.

Вы вложили в терминал около 2 млрд руб., или $27 млн, – когда планируете окупить инвестиции?

1,3–1,5 млн пассажиров в год – при таком трафике аэропорт выходит на самоокупаемость. Он не берет кредитов, существует на средства акционеров. Планируем, что в этом году он начнет приносить прибыль.

У нас нет цели окупить за какой-то определенный срок, есть задача получать постоянный доход от актива. И чтобы актив постоянно рос в цене. А главная цель – вывести компанию («Жуковским» владеет АО «Рампорт аэро». – прим. ред.) на биржу – возможно, московскую.

Сколько минимум должен стоить аэропорт для выхода на биржу?

Приведу вам пример. Аэропорт «Лондон-сити» с трафиком 4,5 млн пассажиров в начале 2016 г. продали за 2,6 млрд евро. А в 1996 г. его один бизнесмен купил за $29 млн.

Почему такая цена? Может, у них много коммерческой недвижимости?

Посмотрите в интернете – увидите, что это только полоса с ограничениями недалеко от центра города. Другой пример – аэропорт «Любляны» в Словении: маленький, 1,3 млн пассажиров, активы не в собственности, а в концессии на 49 лет – был продан за 240 млн евро. Транспортная инфраструктура оценивается дорого. Чтобы выводить на биржу наш актив, он должен стоить $400–500 млн.

Сколько стоит «Жуковский» сейчас?

Пока ноль. Шучу, сейчас не знаю. Минимум то, что мы вложили.

Размещение когда планируете?

Сроков пока нет. Все акционеры заинтересованы в том, чтобы благодаря удачному размещению аэропорт вырос в цене.

Самая обсуждаемая тема относительно «Жуковского» – это его географический статус. Он задумывался и строился как четвертый московский аэропорт, но весной 2016 г. правительство по представлению Минтранса внесло его в реестр аэропортов как относящийся к городу Раменское. И это позволяет авиакомпаниям получать международные назначения из «Жуковского», на которые московских квот уже нет. Кто придумал региональный статус?

Мы думали быть московским аэропортом. Региональный статус не планировался ни в каких документах, ни в каких бизнес-планах. Никаких спланированных действий, шагов или маневров не было… Это шаг за шагом шло – и так получилось. Просто так звезды сошлись. Как не сошлись, например, что к нам «Победа» не пришла и осталась во «Внуково». Хотя были планы, что от нас станет летать.

Среди существующих московских аэропортов проводился опрос о включении «Жуковского» в Московский авиационный узел (МАУ). «Внуково» и «Шереметьево» согласились, что да, это московский аэропорт, а «Домодедово» было против включения его в МАУ. Не знаю, правда, имел ли юридическую силу такой опрос, но он был.

Пассажиры не жалуются, российские авиакомпании не жалуются. Значит, с этим все в порядке. Мы находимся не в Москве, платим налоги не Москве, принимаем на работу не москвичей, и, самое главное, «Жуковский» является аэропортом совместного базирования с экспериментальной и специальной авиацией, этот режим накладывает многие ограничения. Опять же с Москвой нас не связывает прямая железная дорога. А конкуренция, которая создается за частные деньги, думаю, служит только пассажиру.

Сейчас из «Жуковского» выполняются только международные рейсы по направлениям, на которые из Москвы нет квот. Согласны, что региональный статус повысил интерес авиакомпаний к аэропорту и без него дела бы шли хуже?

Мы открылись за рекордные сроки уже в летнем сезоне 2016 г., начинать новые рейсы перед зимним сезоном, когда авиакомпании сужают свою полетную сетку, нецелесообразно. Это надо делать в летний сезон. Вскоре у нас будут и рейсы внутри России.

Некоторые иностранные государства – известны Израиль, Казахстан, Таджикистан – неохотно и даже со скандалами признают «Жуковский» региональным аэропортом, считая, что полеты из него увеличат провозные емкости на линиях в Москву. Насколько сильно это нежелание иностранных авиавластей может замедлить развитие «Жуковского»?

– Это вопрос не мнения, а международного права. В первую очередь недовольство новыми маршрутами из «Жуковского», которые полностью правомерны по существующим межправительственным соглашениям, выражают авиационные власти Таджикистана. Они защищают своего перевозчика Tajik Air, и право для них на втором месте. Они понимают риск, что всех дополнительных пассажиров заберут российские перевозчики, ведь сама Tajik Air неплатежеспособна и не может ставить рейсы еще и в «Жуковский». К примеру, нашей лизинговой компании Tajik Air уже более двух лет должна свыше $7 млн за лизинг самолетов Boeing 737-500. Они понимают, что билеты подешевеют, пассажирам будет хорошо, поэтому это недовольство имеет неприятный привкус. По сути, вопросы возникают только там, где дорогие билеты. Ни один европейский перевозчик и авиационные власти похожих вопросов не поднимали…

Согласно информации на сайте «Белавиа», аэропортовые тарифы «Жуковского» почти в 4 раза ниже, чем «Домодедово».

Разве это плохо?

Хорошо. Но для вас это временные промотарифы или постоянные, позволяющие работать рентабельно?

Про конкретные цифры не хочу говорить. Цены у нас прозрачные для всех. Наша аэропортовая инфраструктура построена очень эффективно, и наша стратегия строится на неавиационных доходах, поэтому «Жуковский» будет недорогим для авиакомпаний.

То есть по авиационным доходам планируете работать в ноль?

Так я не говорил. Но мы будем очень конкурентоспособны по тарифам. В нашем аэропорту есть уникальная возможность расти второстепенным авиакомпаниям. Этого нет в других аэропортах – либо дорого, либо занято. Думаю, по доле неавиационных доходов мы будем уникальным аэропортом.

Какова будет их доля?

Свыше 70% доходов – неавиационные. И на такой показатель мы можем выйти уже в этом зимнем сезоне.

В чем заключается особенная эффективность терминала «Жуковского»?

– К примеру, высота потолка в первом терминале – 6 м, и это соответствует и российским, и международным нормам. Во всех других аэропортах эта цифра в 3–4 раза больше. Отопление, кондиционирование и остальные коммунальные затраты, соответственно, другие. У нас соотношение коммерческих площадей с общими – около 30%. Доход с неавиационных услуг на 1 кв. м больше в разы по сравнению с другими. Меньше сотрудников на обслуживание площадей. Терминал и перрон рядом друг с другом – это экономия на надземном обслуживании. Все аэропортовые службы тоже близко друг к другу. И много других деталей.

Когда «Жуковский» выйдет на трафик в 4–4,5 млн человек, максимальный для первой очереди?

В ближайшем будущем. Я верю, что экономика начнет восстанавливаться, несмотря на цены на нефть.

Что дает такую веру?

Бюджет перестраивается, бизнес перестраивается. Я вообще придерживаюсь мнения, что бизнес – это не когда денег много, а когда их нет и приходится думать. Перевозки начали восстанавливаться после банкротства «Трансаэро».

Европейские перевозчики планируют летать в «Жуковский»?

Есть ряд зарубежных авиакомпаний, которые оценивают возможность открыть низкобюджетные перевозки в России. Во всем мире лидерство у традиционных перевозчиков забирают лоукостеры. Россия в этом плане очень привлекательна: приняты все нужные законы для низкобюджетных перевозчиков, обанкротилась авиакомпания, которая демпинговала, чтобы получать хоть какой-то денежный поток и избежать остановки. При хорошем контроле расходов можно хорошо зарабатывать – «Победа» с 12 самолетами получила больше 3 млрд руб. чистой прибыли в 2016 г. Ну и, наконец, есть аэропорт, который на все 100% подходит лоукостерам, – «Жуковский».

Как можно повысить пассажиропоток МАУ с 80 млн до 130 млн? Только за счет низких цен. По низким ценам люди будут летать чаще. Но насколько эластичен этот спрос, т. е. насколько при снижении цены повышается количество пассажиров, – это непредсказуемо. Это покажет только рынок. Еще более 20 авиакомпаний сейчас рассматривают «Жуковский». Мы можем разворачивать самолет за 30 минут, что включено в бизнес-план некоторых лоукостеров. Иногда в других аэропортах это в принципе невозможно…

Вы уже приняли решение строить вторую очередь терминала, которая увеличит пропускную способность до 10 млн человек?

Начинать строить надо в кризис, а завершать, когда в экономике начинается подъем. И он, я думаю, не за горами. Планируем в этом году начать строительство второй очереди и грузового терминала.

Во сколько обойдется вторая очередь?

Я называю это продолжением развития. Проект готов. Затраты будут небольшими, так как инженерные решения, багажный отсек спланированы на вдвое больший пассажиропоток – на 7–8 млн человек. То есть самое дорогое уже построено в первой части. Мы можем и в правую, и в левую сторону очень эффективно развивать терминал. Там по бокам даже стен нет, только сэндвич-панели стоят. Мы строим не дворец, а терминал.

Другие аэропортовые активы в России вас могут заинтересовать?

Нет. Я не верю в аэропорты без базовых перевозчиков. В Москве существует пассажиропоток в 80 млн человек, и он будет расти. А в регионах около 500 аэропортов. Как в некоторых аэропортах пишут планы нарастить трафик до 8–10 млн человек? Хотя не имеют базового перевозчика или у базового перевозчика нет планов увеличивать флот.

Почему в Дубае 76 млн пассажиров? Потому что у дубайских авиакомпаний 600 самолетов. Да, они косвенно субсидируются, весь мир жалуется: как мы можем конкурировать, если у них бесплатное питание и билет дешевле нашего? Да, американские власти заявляют, что три ближневосточных перевозчика получили $40 млрд субсидий в течение 10 лет. Да, это правда. Но ОАЭ – проавиационная страна, она хрестоматийный пример, как за счет авиации развивается пустыня. Проложен воздушный путь, и ты не можешь их облететь. Из Шри-Ланки в Москву самый дешевый путь с пересадкой в Дубае.

В России же достаточно маленькое население для такой большой территории. Государством должна ставиться задача развивать подвижность населения из регионов. России нужны второй и третий сильный перевозчики.

Идея создать гражданский аэропорт на базе аэродрома «ЛИИ имени Громова» (принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) существовала давно. Как она в новейшее время дошла до реализации с участием Avia Solutions Group (ASG)?

ASG в 2009–2011 гг. изучала возможные точки для создания в России предприятия по техническому обслуживанию судов. Точно не помню, по-моему, в 2010 г. нам пришло предложение приобрести техническую базу у аэропорта «Домодедово». Мы долго оценивали проект, составили план, как будем его развивать, но в последний момент собственник принял решение, что продаст ее «С7 инжинирингу».

Изучая этот проект, мы близко познакомились с работой аэропортов в России, с инфраструктурой, регулированием. Как это работает в Европе, мы хорошо знали.

Также мы участвовали в каждом авиасалоне МАКС, на одном из них пришла идея: почему аэродром ЛИИ используется только под выставку и 200 испытательных полетов в год? И эта информация осталась в голове.

Позже ASG была приглашена стать одним из провайдеров по техническому обслуживанию самолета SSJ100 (его производит входящая в ОАК компания ГСС. – прим. ред.). И вот параллельно с дискуссией по техобослуживанию SSJ100 – а «дочка» ASG FL Technics стала вторым провайдером этой услуги в Европе после самого производителя самолета – начали обсуждать возможность коммерциализации качественной инфраструктуры ЛИИ. Еще в 1999 г. было распоряжение, что надо начать коммерческую деятельность на аэродроме ЛИИ, были предложения по снятию режима. Но за 10 лет не было инициативы, которая толкнула бы этот проект на рельсы.

И сейчас мы имеем пассажирский терминал со всеми лицензиями, с таможней, границей, сертификатом авиационной безопасности и снятым режимом для территории терминала.

Кому вы предлагали идею?

В первую очередь обсуждали идею с ОАК. В Жуковском ведь расположена главная техническая база SSJ100. Борис Сергеевич Алешин является председателем совета директоров ГСС и стал председателем совета директоров «Рампорт аэро». Обсуждали с «Ростехом», чья «дочка» владеет блокпакетом в «Рампорт аэро». Но как именно идея дошла до правительства, мне не известно.

Какие у вас помимо «Жуковского» планы развития в России, которая лидирует по доле в структуре выручки ASG – 16%? Следом идут Венгрия, Литва.

– Если добавить другие страны, а Евросоюз – это единый рынок, то у него доля больше. С одной стороны, рынок России кажется большим, с другой – он маленький. В России на крыле около 650–700 самолетов. В ОАЭ, где население – 10 млн человек, из которых 8 млн не граждане, – свыше 600 самолетов. Во Вьетнаме четыре авиакомпании, у которых уже 200 судов, в течение пяти лет придут еще 200. Маленькие территории, плотные рынки.

Это продажи не на территории России, а российским клиентам. ASG – международная компания, работающая на глобальном рынке. У нас в портфеле около 2% мирового рынка обучения авиационного персонала (без учета США). Это не связано с территорией, на наших базах в Вильнюсе и Амстердаме мы принимаем летный персонал из 60 стран, еще есть классы в Бразилии, Индонезии, на Филиппинах.

Самолет также может обслуживаться во всем мире, он полетит туда, где лучше, быстрее и дешевле. В России у нас ангаров для технического обслуживания нет. Строить новые бессмысленно, пока туда не прилетят самолеты. А существующая конкуренция уже велика – около 10 компаний предлагают техническое обслуживание. И этот бизнес низкомаржинальный, без сопровождающего бизнеса по продаже запчастей он вообще не сможет выжить.

Мы двигаемся туда, где капитал, – в Азию. Китай, Индонезия, Вьетнам – это ключевые рынки, где мы хотим развиваться. Большие заказы, недостаточная конкуренция, нехватка инфраструктуры – работы на 10 лет вперед. В России, наоборот, на 10 лет вперед достаточно мощностей по техобслуживанию…

В 2014 г. после обострения отношений с ЕС и США не было сомнений в целесообразности работы в России, в партнерстве с госкомпаниями? Вот Air Baltic даже отказалась покупать российские SSJ100.

Несмотря на все происходящее, на очень большую разницу в публичном освещении событий, я сторонник того, что надо уважать законы страны, в которой находишься. Я себя считаю человеком мира. Конечно, у меня есть родина, но у меня также много очень близких людей в России. Руководители должны быть в первую очередь аполитичными, не реагировать ни на что.

Но может же быть своя позиция, например, у литовских властей.

Даже если такое желание [у властей продиктовать позицию] возникало в Литве, России, Китае, надо на это никак не реагировать – соблюдать законы и продолжать работать.

Согласны, что в России большое значение для бизнеса имеет сильный госпартнер?

Реальная экономика отличается от того, чему учат в университетах. Без связей и отношений бизнесом заниматься в принципе невозможно. Другое дело, как связи возникают и используются. Да, наш партнер – «Ростех». Но если бы мы не понимали в том, чем занимаемся, то были бы ему не нужны. У нас государственный партнер в Китае, он не менее сильный, чем «Ростех» здесь.

Считается, что в России значимость связей сильнее.

Суть везде одна, просто выглядит на первый взгляд по-разному. Не было бы связей с госнефтяными компаниями в Польше – возможно, бизнесом не занимались бы заправочным. Не было бы связей с Finmeccanica, Airbus – какие-то проекты шли бы сложнее. На каком-то среднем, низовом уровне в этом вопросе есть разница, но если мы говорим о больших, существенных проектах – нет. Ryanair нанял на работу бывшего комиссара Еврокомиссии по конкуренции. Их не пускали в какие-то аэропорты, и они его наняли. Он у них сидит и формальные запросы пишет или звонит своим бывшим подчиненным? А Goldman Sachs нанял бывшего председателя ЕК Жозе Баррозу.

Других проектов в партнерстве с «Ростехом» и ОАК не планируете?

Пока нет. Неужели вам все рассказывают, когда вы такие вопросы задаете?

В отчетности ASG за 2015 г. говорится, что она получила 7,5 млн евро убытка из-за банкротства крупной российской авиакомпании. С вами тоже не расплатилась «Трансаэро»?

«Трансаэро» была нашим первым клиентом в ангарах. Мы поддерживали компанию, не прекращали ее обслуживание, в том числе двигателей ее узкофюзеляжных самолетов, хотя последние два года она плохо себя чувствовала. Около половины своего узкофюзеляжного флота (50 судов) они обслуживали у нас. Когда «Трансаэро» получила зимой 2014 г. госгарантии на 9 млрд руб., я лично думал, что она избежит банкротства. Но она обанкротилась и осталась нам должна около 7 млн евро. И плюс это был плохой финансовый год, мы консервативно обесценили на 5–6 млн евро наш склад запчастей.

Есть много мнений, почему разорилась «Трансаэро». Кто-то объясняет это ошибками владельцев, кто-то «идеальным штормом» в гражданской авиации. Что думаете вы?

Руководители должны быть простыми, а когда сотрудники боятся рассказать о реальной ситуации, то что с такой компанией может произойти? Когда понтов больше, чем дела, и руководители не знают реальную ситуацию, зато, там, дверь ногой открывают, там, по автомобилю Rolls Royce на члена семьи на балансе компании. И надеются, что государство за них все решит. Все равно бизнес должен строиться прежде всего на эффективности и цифрах.

А у «Трансаэро» был на чем построен?

Это вы у них спросите.

Связь с владельцами – супругами Плешаковыми, к сожалению, утрачена. Получается, гендиректора Ольгу Плешакову и ее мужа вводили в заблуждение подчиненные? И они ни в чем не виноваты?

Я думаю, что ответственны все-таки два руководителя, муж и жена. Руководитель должен держать тесную связь с сотрудниками, с окружением внутренним и внешним. Когда ты держишь большую дистанцию и тебе боятся сказать правду, значит, будут говорить то, что тебе приятно. И как вовремя принять правильное решение? Может, я не прав, но у меня такое сложилось впечатление.

Можно посмотреть шире: мы за каждым клиентом бегаем и будем бегать, за каждой авиакомпанией, которая может в аэропорт полететь или обслуживаться у нас. «Трансаэро» была крупной чартерной компанией и с половиной рынка поссорилась, так что все крупные туроператоры создали свои авиакомпании. Сколько появилось новых чартерных авиакомпаний с 2006 г.? I Fly, Metrojet, Nordwind и т. д. Потому что им было сложно работать с «Трансаэро». И когда рынок в 2015 г. стал падать, то загружать кресла за счет дешевых билетов можно было лишь какое-то время.

«Библио глобус» с «Трансаэро» вроде хорошо работал.

Он же вроде даже был акционером «Трансаэро». А им надо было всех собрать у себя туроператоров, со всеми поддерживать связи…

Какая у вас доля в ASG?

Примерно 40%. Я крупнейший бенефициар холдинга.

В России много времени проводите?

Теперь нет, больше всего в Китае и Азии. В 2015 г. мы открыли представительство в Бангкоке, открыли филиал FL Technics в Индонезии, прошлым летом они сделали первый чек. Наш ангар площадью 10 000 кв. м на пять мест, мы стали вторым провайдером техобслуживания в стране с населением 260 млн, где 1200 самолетов. Индонезия состоит из 18 000 островов, сам бог велел авиацию развивать, там крупнейшие разовые заказы самолетов в мире. Во Вьетнаме будет центр обучения, в Камбодже – мокрый лизинг, в Китае – ремонтная база и лизинг.

Я в ASG отвечаю за развитие, ранее «Жуковский» был стратегическим проектом, но он запустился, есть менеджмент, которым я очень доволен, – и мои земляки, и хорошие местные ребята. Почти в любой стране есть перспективные люди, просто их надо найти.

Полная версия интервью опубликована на сайте газеты "Ведомости"