Жизнь за прибыль | Большие Идеи
Этика и репутация

Жизнь за прибыль

Владимир Рувинский
Жизнь за прибыль

По данным Международной организации труда, ежегодно от профзаболеваний и несчастных случаев на производстве в мире умирает около 2,3 млн человек. Россия сильно опережает развитые страны: каждый год у нас от травм и болезней, полученных на работе, умирает 190 тысяч человек, из них 15 тысяч — в результате несчастных случаев. Для сравнения: в США этот показатель за 2012 год составил 4,6 тысячи человек, в Германии (несколько лет подряд) — менее 900.

В последние годы Россия оказалась впереди планеты всей и по числу авиакатастроф. По данным МЧС, в 2012 году их жертвами стали 82 человека, это 16% общего количества во всем мире. При этом на долю России приходится менее 2,5% мировых авиаперевозок.

Бабы новых нарожают

Около полудня 22 августа 2006 года капитан рейса 612 авиакомпании «Пулково» расписался в получении метеосводки. Ничего хорошего она не предвещала: в районе Донецкой области, на пути из Анапы в Санкт-Петербург, разрастался мощный циклон — с грозами, градом и вихревыми образованиями. И все-таки командир Ту-154М, опытный 49-летний пилот-инструктор Иван Корогодин, решил лететь.

С десятью членами экипажа и 160 пассажирами на борту в три часа дня авиалайнер оторвался от земли. В кабине с командиром был проверенный экипаж — бортмеханик, штурман и второй пилот Владимир Онищенко, чемпион России по пилотированию. Однако своего кресла Онищенко не занял: по решению ­авиакомпании он уступил его 23-летнему стажеру Андрею Ходневичу, налетавшему на Ту-154М всего 65 часов. Командир, как показало расследование, «существенно нарушил» правила, когда согласился взять молодого стажера на обучение в реальных условиях по просьбе его отца, влиятельного человека из петербургской Академии гражданской авиации.

Около Харькова самолет уткнулся в грозовой фронт. Незадолго до того в этом месте развернулся и полетел в Анапу авиалайнер Turkish Airlines — его командир решил, что продолжать полет слишком опасно. Корогодин же предпочел идти на грозу, причем обойти ее не по краю, а сверху. Это был самый рискованный вариант из возможных: у экипажа не было точных данных о высоте фронта и просветах в нем. Однако спорить никто не стал.

Не представляя себе ни силы, ни масштаба фронта, летчики действовали на авось. Карагодин поднимал Ту-154М все выше и выше, пока не довел машину до предела ее возможностей. В это время начался град, самолет попал в сильную болтанку, уследить за скоростью было трудно — она внезапно упала, и восходящий поток за секунды подкинул лайнер выше допустимой высоты. В разреженном воздухе заглохли два двигателя из трех, и самолет начал сваливаться вниз. Дальше падение перешло в плоский штопор — так падает с дерева осенний лист.

За секунды ситуация стала неуправляемой. Экипаж не сразу понял, что происходит. В густых облаках казалось, что самолет просто быстро снижается. Признать, что это плоский штопор никто не решался: все в экипаже знали, что из него Ту-154М не вывести — в похожей ситуации в 1985 году под Учкудуком погибли 200 человек. В конце концов командир призвал на помощь стоявшего позади опытного пилота Онищенко: «Вова, давай командуй». Но было уже поздно. Через три минуты самолет рухнул на землю. Командир до последней секунды тянул штурвал на себя, словно пытаясь выйти из пике. Хотя действовать, как утверждают летчики-испытатели и эксперты, нужно было ровно наоборот. Погибли все, в том числе 45 находившихся на борту детей. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, расследовавшая катастрофу, всю вину возложила на командира.

Корогодин совершил несколько ошибок, и они оказались роковыми. Но почему никто из членов команды, в том числе опытнейший второй пилот, не возразил, когда командир одно за другим принимал неверные решения? Сейчас ясно, что они должны были переубедить его любой ценой. Но они даже не пытались: слишком высок был авторитет командира. Как показало расследование, предпосылкой катастрофы Ту-154М стало «не­удовлетворительное» взаимодействие в экипаже.

В свое время с подобной проблемой столкнулась компания Korean Air. Ее самолеты разбивались так часто, что руководство расквартированных в Южной Корее американских войск запретило личному составу летать ее рейсами, рассказывает в своей книге «Гении и аутсайдеры» Малкольм Гладуэлл. Чтобы изменить положение вещей, пригласили экспертов из Delta Airlines и Boeing, и первое, что они обнаружили, изучая детали, — это жесткую иерархию в летном экипаже. Младшие пилоты не могли возразить, когда видели ошибку капитана, и тем самым предотвратить катастрофу. «А пилоту за допущенную ошибку капитан может отвесить пощечину», — пишет Гладуэлл. Консультантам удалось научить пилотов открыто высказывать и отстаивать свое мнение. Вместе с другими мерами это исправило ситуацию. С 1999 года в отчетах Korean Air по безопасности нет ни единого темного пятнышка, отмечает Гладуэлл.

Не только жесткая иерархия привела к катастрофе Ту-154М. Решающую роль сыграли пренебрежение правилами и рискованное поведение — очевидная особенность российского менталитета. Это подростковая установка, свидетельствующая об инфантилизме взрослого человека, говорит профессор ГУ ВШЭ, этнопсихолог Надежда Лебедева. Излишняя бравада, поведение на грани фола часто обусловливаются отсутствием смысла жизни. «Когда человек идет на риск, у него появляется смысл, направление, — объясняет Лебедева. — Но главное — ты автономен в своем поведении и можешь решать, что делать. Ты — хозяин положения».

Неосознанный риск подпитывается мифом о «героической смерти», а это один из столпов имперской идеологии. В советское время «смерть за Родину» преподносилась чуть ли не как единственное оправдание жизни. «Военные — самый несчастный народ. Нас всю жизнь готовили к подвигу, к тому, чтобы отдать жизнь, если Родина попросит, — в этой подготовке жизнь и проходит, — саркастически замечает по этому поводу бывший подводник, попросивший не называть его имени. — Утонувших подводников “Курска” чествовали как героев, хотя утонули они бессмысленно». Власти предоставили семьям погибших то, чего не давали при жизни: квартиры, деньги, образование детям. Подспудно они тем самым подтвердили установку, что работать и оставаться живым менее почетно и выгодно, чем погибнуть.

19 марта 2007 года на шахте «Ульяновская» на Кузбассе, принадлежащей компании «Южкузбассуголь» холдинга ЕВРАЗ, взорвались метан и угольная пыль: погибли 110 человек, в том числе почти все руководство шахты. Примечательно, что незадолго до этого на шахте установили новейшую британскую систему газовой защиты Davis Derby стоимостью 100 млн рублей. Но, как выявило следствие, горняки импортную систему взломали и внесли ложные показатели. Аудитор британского банка, как раз приехавший проверить работу Davis Derby и спустившийся в шахту вместе с руководством, тоже погиб во время взрыва.

В тот роковой день и без дорогого оборудования было ясно, что обстановка опасная: судя по уровню угарного газа, рядом с шахтой уже несколько недель тлел уголь, а значит, вероятность взрыва была очень высокой. По правилам все работы нужно было остановить, а место тления затопить. И шахтеры, и руководители понимали, что подвергают себя смертельной опасности, и все же продолжили работать.

По злой иронии судьбы в телеграмме с соболезнованиями от Владимира Путина, тогда премьера, направленной губернатору Тулееву, ошибочно говорилось о трагедии не на «Ульяновской», а на соседней шахте «Юбилейной», тоже принадлежащей компании «Южкузбасс­уголь». А через два месяца и там рвануло — погибли 38 человек. Причина, как установил Ростехнадзор, та же: показания счетчиков метана сбивали, чтобы не останавливался угольный конвейер. Руководство шахты и здесь закрывало глаза на нарушения.

Вице-президент по персоналу ЕВРАЗа Наталья Ионова утверждает, что осторожность и безопасность у горняков не в почете. Люди, занимающие руководящие должности, — не исключение, что подтверждает весь образ их жизни. Даже когда они рассказывают о своем досуге, видно, как в их кругу ценится рискованное поведение, говорит Ионова.

Один из самых надежных и опробованных по всему миру методов предотвращения рисков — жесткая регламентация всех действий, от подготовки к работе до поведения в нештатных ситуациях. Но в России, так уж исторически сложилось, отношение к законам и правилам весьма пренебрежительное.

«Если западному летчику достаточно сказать, что определенное действие не рекомендуется, он его никогда не совершит, а нашим надо написать, что это категорически запрещено, нарисовать гроб, и тогда только они может быть остановятся», — заметил один из российских пилотов в связи с катастрофой в Междуреченске. В марте 1994 года там, потеряв управление, разбился аэробус А-310 «Аэрофлота», летевший по маршруту Москва — Гонконг. Командир посадил за штурвал своего 15-летнего сына, что привело к гибели 75 человек. В другом случае под Петрозаводском в 2011 году нетрезвый штурман самолета Ту-134А, принадлежавшего компании «РусЭйр», убедил капитана сажать самолет на автомобильное шоссе, перепутав его со взлетной полосой: 47 погибших.

Доктор медицинских наук Валерий Козлов, советник первого заместителя гендиректора «Аэрофлота» по авиационной безопасности, не раз участвовавший в расследованиях авиакатастроф, рассказывает, как во время визита в Тулузу на завод Airbus кто-то из российской делегации спросил: что будет происходить с самолетом при том или ином крене. И получил ответ: «Не знаем. Мы испытываем самолеты только в режиме пассажирской эксплуатации, а что там дальше, нас не интересует». Подобные испытания стоят дорого, зачем тратить деньги? «Наши обалдели: как так?» — говорит Козлов. В СССР самолеты испытывали в режимах, выходящих за пределы пассажирской эксплуатации, даже в критических, с расчетом «на дурака» и наш менталитет — молодецкую удаль и пренебрежение правилами.

В шахте правила поведения порой диктует не начальство, а неформальные лидеры, считает Игорь Лыков, начальник управления охраны труда, промышленной безопасности и экологии «Северстали». «Обычно это бригадиры, а они нацелены на производство, на план», — говорит он. Дед Лыкова, подземный слесарь, тоже погиб в шахте в 1978 году. «Его раздавило комбайном, — рассказывает Лыков. — План надо было срочно сделать, ему говорили: “Хватит, поднимайся”, а он: “Сейчас, только доделаю”… Ну и погиб».

Шахтеры с фатализмом относятся к безопасности, более того, считается, что безопасной работа в шахте быть не может в принципе. Отчасти это так, но в США смертность в шахтах куда ниже, чем в России. А поскольку человеческая жизнь в России ценится невысоко, опасность увеличивается. «Это не только наша беда, это свойственно многим коллективистским странам: Китаю, Индии, странам Азии и Африки, — говорит Надежда Лебедева из ГУ ВШЭ. — У нас все усугуб­ляется приматом целей государства над целями отдельных людей: гигантизм строек, задач — ­человек вообще теряется в таких условиях».

«Бабы новых нарожают», — говорят, заявил маршал Жуков генералу Эйзенхауэру по поводу громадных потерь Красной Армии под Потсдамом. Человеческий материал нужен только для того, чтобы существовало государство. Пропаганда прославляла людей, отдавших здоровье и жизнь за дополнительные тонны металла, угля и руды, километры железной дороги — «любой ценой на благо страны». Взамен страна обещала заботиться о своих самоотверженных сынах. Но такой договор предполагает отказ человека от ответственности за собственную жизнь и жизнь окружающих.

Мотивированы на смертельный риск

Полистайте отчеты о расследованиях катастроф, и вы увидите, что виновны почти всегда исполнители — пилоты, шахтеры, начальники смен. Это они нарушают правила, химичат с датчиками, глупо куражатся. Но не все так просто.

Рассказывая о гибели самолета под Донецком, мы не упомянули, что регулярное медицинское освидетельствование выявило у командира того рокового полета «склонность к риску, недооценке последствий и отрицанию негативной информации». Как человека с такими психологическими особенностями допустили к управлению пассажирским авиалайнером?

советуем прочитать
Войдите на сайт, чтобы читать полную версию статьи
советуем прочитать