«Пандемия фантастически
оздоровила Москву»

Пандемия серьезно повлияла на наш быт — города стали опасны для жизни. О том, как изменятся городская планировка и транспортная система и что будет с опустевшими офисами, рассказывает кандидат географических наук, руководитель проектной мастерской кафедры территориального развития РАНХиГС Алексей Новиков.

HBR Россия: Пандемия еще не закончилась, но уже во многом изменила жизнь горожан. Насколько долгосрочными будут эти перемены?

Новиков: По сути, произошло стресс-тестирование города как модели свободного образа жизни. Каждый город представляет собой сообщество свободных людей, и пандемия прежде всего ударила по нашему праву выбора. Однако подобные катаклизмы происходят не в первый раз. Города страдали во времена эпидемий на протяжении многих столетий, пережили испанку, гонконгский грипп. Средневековые поселения были лишены нормальной системы канализации, болезни распространялись мгновенно из-за большой скученности людей. Изменения в городской жизни начались в XIX веке. Урбанисты иногда говорят, что современный город придумали врачи, потому что широкие улицы и другие планировочные решения ликвидировали скученность и создали здоровую плотность. Идеологом современного города часто считают барона Османа, который перестраивал Париж. Он делал все настойчиво, но деликатно, советовался с собственниками земли, обсуждал вопросы компенсации за участки, на которых потом строили бульвары и проспекты. Он прекрасно понимал, что свобода выражения мнения и права собственности — те основы, на которых держится город.

Нынешняя пандемия — это всего лишь мгновение на жизненном пути города. Вспомните, например, ураган «Катрина», который практически разрушил Новый Орлеан, или теракт в Нью-Йорке, после чего финансовое сердце Америки и мира было парализовано в течение долгого времени. Но города устояли, устоят и сейчас.

Возможно, пандемия внесет коррективы в планировку, систему эксплуатации городов?

Думаю, что нет. Какие-то изменения назрели уже давно, но в основном город не изменит свою сущность. Возможно, городские власти и руководители компаний будут вводить какие-то временные регламенты, удаленную работу для некоторых профессий. Но люди смогут трудиться не из дома, а откуда угодно, из любого места, где есть интернет.

Локдаун, как оказалось, не идеальное средство для борьбы с заражениями. Остался общественный транспорт, который невозможно «выключить». Почему-то закрывали парки. Видимо, не хватило опыта и сил разработать правила использования общественных пространств, и в итоге пошли по пути наименьшего сопротивления. Между тем, многие города сделали ставку именно на культуру взаимодействия — маски, социальную дистанцию, прививки. Самоорганизация граждан, которая поддерживается местными властями, — это, пожалуй, самая эффективная политика в борьбе с пандемией.

А какие еще меры, на ваш взгляд, нужно принять для минимизации заражений?

На взгляд урбаниста и городского планировщика, имеет смысл разработать юридически обязывающее пространственно-временное зонирование городской территории и внедрять разные режимы его использования. В его основе — меры социального дистанцирования, допустимой концентрации людей и времени совместного их пребывания в одном и том же пространстве. Скажем, «отключать» на время одни улицы и разрешать бизнесу работать на других, потом наоборот, рассредоточивая таким образом поток людей. Менять время работы магазинов и учреждений. У города есть колоссальный и мало используемый пока ресурс — время.

Компания Habidatum недавно выполнила интересный проект с Международной финансовой корпорацией (IFC) в Алматы и в Запорожье. В частности, была разработана система альтернативных маршрутов для тех, кто ездит на велосипедах и самокатах, а к этим маршрутам привязаны режимы работы предприятий торговли и услуг. Такие проекты могут пустить корни и в какой-то момент стать не просто альтернативой, а мейнстримом.

Сейчас Habidatum работает над аналогичным проектом для Амстердама. Это исследование временных ритмов, возможно, станет основой для стратегии адаптации города к будущим пандемиям. Компания изучает структуру ритмов, по которым живут люди в городе, и работает над изменением факторов, оказывающих на нее влияние. Современный город — это проекция в пространство трудового законодательства. У большинства горожан восьмичасовой рабочий день начинается и заканчивается примерно в один и тот же час, улицы перегружены. Но можно разбить этот поток: начинать с 6 утра до 12 дня и заканчивать также в разное время. Что делать с праздниками, особенно религиозными, когда люди собираются вместе, что небезопасно? Тут вопрос культурной политики превалирует над пространственными решениями. Еще один вариант — маркировка альтернативных пешеходных маршрутов, которые уменьшают плотность основных потоков людей. Современная урбанистика — это продвинутая наука о навигации в прямом и переносном смысле слова.

Как урбанисты будут планировать городскую территорию, опираясь на уроки пандемии?

Здесь есть два соображения. Во-первых, планировать город под форс-мажоры ни в коем случае нельзя. Форс-мажоры случаются, но принципиально менять планировку не имеет смысла, потому что пандемия закончится, и дальше все будут жить, как обычно, ходить в кино, театры, на площади. Важно не поддаваться ажиотажу вокруг конкретной беды, которую рано или поздно преодолеют. Во-вторых, нужно смотреть, какие «узкие места» городской ткани выявила пандемия, как обстоят дела с качеством жилого фонда, транспортными коммуникациями и т. д. Уже очевидно, что главным источником заражения является общественный транспорт, а также тесные квартиры, поэтому важно не мечтать о сокращении использования метро, автобусов, троллейбусов или о более просторных квартирах, а акцентировать внимание на средствах личной гигиены, социальном дистанцировании и пространственно-временном зонировании города.

Альтернативная инфраструктура — очень дорогое дело. В свое время исследование Университета Беркли показало, что за последние сто лет удельные транспортные издержки на перевозку товаров уменьшились практически до информационного шума, тогда как удельные издержки на перевозку людей выросли на порядок из-за затрат на инфраструктуру, скорость, комфорт, безопасность.

То есть транспортную доступность надо ограничить?

Нет, совсем наоборот. Доступность не равна километрам проложенных веток метро. От бездумного наращивания транспортной инфраструктуры доступность в городе может ухудшиться. Поясню, почему. Почти половина рабочих мест в Москве находится в пределах Третьего кольца. Возьмем, к примеру, Коммунарку — скоро туда проведут ветку метро, чтобы жители ездили в центр, где есть работа. Вместо этого можно в районе Третьего кольца возвести комфортное арендное жилье, то есть приблизить место жительства людей к местам работы. В этом случае поездка становится короче, как и время пребывания в общественном транспорте. Повышение доступности не всегда решается с помощью самого транспорта. Более того, к услугам людей его альтернативные виды. Вместо двух остановок на метро тот, кто в силах, может проехать то же расстояние на велосипеде или на самокате, пройти пешком, да и на такси будет не так дорого. Приближение мест работы к местам, где люди живут, — одна из важных задач городской планировки.

Почему это важно?

Сегодня бизнес внутри города на 80—85% состоит из так называемых non-tradable goods (товаров, которые не могут перемещаться) — недвижимость, услуги. Они сами к человеку не приедут, поэтому так важна правильная планировка, снижающая избыточный поток. И в этом плане микрорайон — невероятное зло с урбанистической и с экономической точек зрения. Это продукт эпохи архитектора Ле Корбюзье. Смысл простой: есть рабочие, которые должны где-то жить, есть административный центр, места работы; их нужно разделить в пространстве. Так и появились спальные районы. Дело не в том, комфортно или некомфортно в них — микрорайон разбивает продуктивный поток людей, на котором «сидят» булочные, магазины одежды и т. д. Человек выходит из своей многоэтажки, и ему некуда пойти — бизнесы сбежали на торговые улицы с хорошим потоком. Поэтому работать, отдыхать и делать покупки он будет в другом месте и поедет туда, скорее всего, на машине. В результате, по наблюдению урбаниста Алана Берто, мы имеем перевернутую воронку: в центре Москвы, где живет 2 млн человек, плотность коммерческих услуг очень высока, гораздо больше, чем нужно этим людям, а между Третьим кольцом и МКАДом людей в несколько раз больше, и там услуг не хватает. 

Получается, доходы города отчасти зависят от архитекторов и планировщиков?

Во многом так. Людям важна среда, а не просто жилье, важно качество окружения: планировка, озеленение. От того, как мы расставим здания, как они будут расположены в условиях действующих санитарных нормативов инсоляции, будет зависеть микрогеометрия района. Это все влияет на то, пойдут ли люди на улицу в этом месте или уедут в другое. А экономика в городе работает тогда, когда жители концентрируются на улицах, площадях — именно в эти места приходит и бизнес. Попробуйте разместить на территории, скажем, десять ресторанов. Вы расставите их на равном расстоянии друг от друга или соберете в одной точке? Правильный ответ — в одной точке, потому что в этом случае проходимость будет выше для всех. То есть от того, как архитекторы запланируют территорию, зависит, будет ли в этом месте продуктивный поток людей и, соответственно, выручка у бизнеса, а у жителей комфорт.

С началом пандемии многие люди перебрались жить за город. Сохранится ли этот тренд или это временное явление?

Это временное явление, и, более того, оно довольно печальное с точки зрения структуры городских агломераций. Мы видим так называемый sprawl — расползание пятна плохо организованной индивидуальной застройки, с плохой архитектурой, без социальной инфраструктуры. Коттеджные поселки сейчас популярны, многие хотят покинуть зону концентрации людей. В условиях удаленной работы это, может, и выход, в противном случае очень изнурительно ездить в Москву. Но, с точки зрения экономики города в целом, такая модель самая неэффективная, дорогая, неэкологичная, с большими финансовыми потерями на транзакционных издержках.

Но сейчас маятниковая миграция уменьшилась — из пригородов в центр стало ездить меньше людей.

Это как раз хорошо. Мы мечтали о полицентричной Москве, и идея сейчас так или иначе реализовалась, трафик уменьшился. Произошло то, о чем мечтали: работа пришла ближе к месту жительства. В этом смысле пандемия фантастически оздоровила Москву. Я думаю, что надо использовать этот тренд и создавать сетевой город вокруг Москвы, новые точки притяжения. Взять хотя бы старые исторические города: Серпухов, Тулу, Калугу, Тверь. Если между ними улучшить транспортную доступность, там могут осесть столичные бизнесы. Например, в Калуге действует филиал МГТУ им. Баумана, в Туле есть прекрасные арт-пространства. Кроме того, сейчас очень важна близость к аэропорту. Из Тулы до «Домодедово» можно добраться быстрее, чем из московского Гольяново. Кластеры вокруг аэропортов, а также сетевой город с центрами в исторических областных и районных населенных пунктах скоро будут мейнстримом.

Удаленная работа набирает силу, компании отказываются от офисов. Как это изменит офисный ландшафт?

Дома работать сложно, приходится совмещать дела с частной жизнью. Нужно место для работы, но отдельный кабинет не всегда выход. Многие считают, что распределенный офис потребует больше пространства, чем офис в концентрированном виде. Так что у офисной экономики еще не все потеряно, она просто изменит формат.

Почему офисам потребуется больше пространства?

Раньше в Нью-Йорке, Москве или Лондоне строили большие офисные центры. А сейчас есть идея, что магазины вроде «Перекрестка» или «Азбуки вкуса», которые находятся в местах массового проживания людей, могут предоставлять небольшие офисные пространства, а компании арендовать их для своих сотрудников. Возникнут микрорайонные офисные кластеры — по типу авиационных хабов. Другая идея от стартапа Spacious: рестораны сдают свои помещения под коворкинг в дневные часы, когда зал не загружен. Это помогает заведениям отбить аренду, а людям в центре города найти удобное место для работы.

А что будет со старыми офисными площадями?

Здесь пока нет оснований для оптимизма. Мы недавно проводили исследование с компанией PWC по офисным пространствам в Москве и выяснили, что они потеряли 50—60% посетителей. Примерно такая же ситуация в крупных американских городах — сейчас проводим анализ для банков, которые кредитуют коммерческие объекты недвижимости. Там арендные платежи сократились процентов на 40. Возможно, со временем офисы восстановятся, но уже в другом качестве. Например, в одном комплексе будет работать гораздо больше компаний, которые займут площади поменьше. Другой вариант — часть зданий перепрофилируют, благо современное офисное пространство можно легко адаптировать к разным форматам. Переоборудуют под жилье, развлекательные и торговые центры.

Бизнес давно анализирует и использует большие данные. А как с этой технологией работают урбанисты?

На этой технологии, на самом деле, все и держится, потому что урбанистика — это данные о людских потоках, семантический анализ настроений жителей, их ожиданий. Вот одна из моих любимых историй о том, что намерения людей определяют ценность того или иного места. В канадском городе было три парка. Один из них люди активно использовали, он был перегружен посетителями, второй был средним по посещаемости, а в третий вообще никто не ходил. И вот мэр города решил преобразовать третий парк, что-то там построить, раз уж гулять никто не ходит. Но как только мэрия объявила о своих планах, начались протесты. Провели социологический опрос, чтобы выяснить, что так возмутило жителей. Оказалось, что 15% опрошенных не выносят, когда вырубают хоть одно дерево (проект застройки был крайне щадящим, парковая зона оставалась). Еще 15% вообще не доверяют властям. А 70% сказали, что мечтали когда-нибудь сходить в этот парк, но все никак не получалось, а тот факт, что они сейчас туда не ходят, это не повод, чтобы парк ликвидировать. Но самое парадоксальное, что три четверти из этих 70% узнали о существовании парка только тогда, когда его захотели снести. Вот такая может быть высокая ценность у места, которое даже не используется. Для урбанистики это серьезная задача, которая решается с помощью больших данных.

А какие конкретно показатели собирают и используют урбанисты?

Есть много данных, которые генерируют социальные сети, мобильные операторы, платежные системы, кассовые аппараты. Например, каков средний чек у горожан, сколько они тратят, на что, где и когда. Здесь нет нарушения приватности, интересны именно средние параметры. В результате полностью меняется взгляд на город — мы начинаем понимать, что движет потребительским поведением, какие ценности у людей, почему так устроены транспортные потоки.

Что мешает градостроителям опираться на эти данные при планировании территорий?

Мешают только недоразвитость рынка данных, отсутствие стандартизации. С момента, когда появилась возможность использовать эти данные, прошло всего лет пять. Так что все придет со временем. Для любого профессионального градостроителя и урбаниста город — это пространственно-временная конструкция. Мы мыслим не сегодняшним днем и сегодняшним пространством, а смотрим как минимум на 50 лет вперед, например, потому что это срок амортизации основных городских объектов. И очень важная веха с точки зрения жизни человека. Мы, жители конкретного города, в данный момент в меньшинстве, потому что людей, которые придут жить в город после нас, станет в сумме гораздо больше, и они будут другими, просто они еще не родились. И наша задача — вести себя именно как меньшинство.

Получается, архитекторы и строители должны ориентироваться на ценности людей, которые еще не родились?

Мы не знаем своих потомков, поэтому надо оставлять новым поколениям простор для решений. Сейчас все чаще строят здания, которые легко преобразовывать. Скажем, из торгового центра сделать спортивный комплекс, склад превратить в торговый центр. Местоположение зданий и их внутренняя планировка изначально подразумевают разные типы использования.

В этом году туристический поток невелик, но многие регионы страдают от толп туристов. Можно ли решить проблему, не прибегая к ограничениям?

Многие страны пытаются развести потоки туристов с местными жителями, и пионером здесь является туристическая Мекка — Европа. Главным образом речь идет о координации в пространстве и времени. Когда-то мы выполняли исследование для департамента туризма Барселоны — жители жаловались, что туристы сильно шумят. Но выяснилось, что в течение дня туристы и местные пересекаются лишь в нескольких точках, то есть масштабы бедствия невелики. Рабочие часы возможно перенести на ранее утро, а музеи открывать попозже. Я думаю, что будущее крупных городов — темпоральная сегрегация людских потоков.

Как вы оцениваете текущие городские изменения в Москве?

В Москве на редкость компетентная бюрократия в хорошем смысле этого слова. Город преобразился во многих отношениях — в транспортном, административном. Конечно, есть ошибки, но в целом прогресс мощный. И как бы люди ни возмущались платными парковками, эта история не про парковки, а про мягкое вытеснение автомобилей. Альтернативой мог бы стать акциз в 100% на машины. Из недостатков могу отметить плохую коммуникацию между правительством Москвы и ее жителями. Избирательный процесс крайне тяжелый, практически отсутствует местное самоуправление. Такое ощущение, что московское правительство горожан побаивается и не всегда воспринимает как своих союзников. Большие города не могут жить без обратной связи, самоуправление «Активным гражданином» не заменишь.

Честно говоря, не верится, что к нашим жителям могут прислушиваться, как в той же Канаде.

В Европе и Америке ассоциации горожан активно участвуют в согласовании разных проектов. Они не перекрывают профессионального мнения, а настраивают его. Я не говорю, что всю историческую застройку нужно законсервировать — что-то придется и сносить, но надо договариваться, понимая ценность зданий и уважая людей. Такие компромиссы и есть живой город.

А какие у вас есть вдохновляющие примеры из градостроительной практики других городов мира?

Я изучал Париж, Амстердам, американские города — вообще моя специализация. Мне очень нравится то, что сделали с общественным транспортом в Барселоне. Здесь ввели ночные и экспресс-маршруты, спрямили пути. Эффект фантастический — пересечь город можно гораздо быстрее. Систему изменили ценой небольшого удлинения пешего расстояния до остановок общественного транспорта. Проект пришлось пробивать через тяжелые переговоры с людьми, которые привыкли, что автобус останавливается у них прямо под окном. И когда система заработала, люди поняли свою выгоду. А сколько было споров в Москве по поводу выделенной линии общественного транспорта? В итоге он начал ходить намного быстрее, такси «залетало».

А что из урбанистического опыта США можно было бы применить в России?

На мой взгляд, в США правовое зонирование территории — одно из самых сильных в мире. Я имею в виду систему, которая устанавливает правовой режим использования территории, а дальше инвестор или девелопер в рамках этих режимов делает то, что считает правильным. И никакого ручного управления, согласований и коррупции. Да, у нас есть Правила землепользования и застройки (ПЗЗ), но они плохо работают, да и приняли их с трудом. Правила стоило бы оживить. Ну а главное — проводить свободные выборы. Без активных и свободных депутатов Москва будет задыхаться, и тут никакие компетенции не спасут.

Беседовала Юлия Фуколова, старший редактор журнала «Harvard Business Review Россия».